Conoscere e scegliere le vele

14 January 2009
Conoscere e scegliere le vele
Come scegliere il “guardaroba” di vele da portare a bordo? La gran parte delle barche da crociera issa un genoa avvolgibile, è proprio difficile farne a meno anche per i puristi, una randa talvolta full battened e una vela di poppa asimmetrica. Chi vuole aggiungere qualcosa si porta dietro una trinchetta oppure una vela di prua per tempi duri, alternativa al genoa. In questo caso fate attenzione alla controventatura dello strallo, che può richiedere delle sartie volan...

Introduzione

Come scegliere il “guardaroba” di vele da portare a bordo? La gran parte delle barche da crociera issa un genoa avvolgibile, è proprio difficile farne a meno anche per i puristi, una randa talvolta full battened e una vela di poppa asimmetrica. Chi vuole aggiungere qualcosa si porta dietro una trinchetta oppure una vela di prua per tempi duri, alternativa al genoa. In questo caso fate attenzione alla controventatura dello strallo, che può richiedere delle sartie volanti. I piani velici moderni con strallo mobile fissato in alto in genere non ne hanno bisogno. Ad alcuni piace navigare con lo spinnaker, per chi lo sa usare è spesso più versatile dell’asimmetrico nelle andature di poppa, meno sensibile agli angoli obbligati. Per la regata il discorso si complica, come sempre, perché ci sono belle differenze di prestazioni per vele che sono ottimizzate in taglio e peso per diverse intensità di vento. Anche se i piani velici sono più semplici di una volta le vele di prua hanno una bella importanza di bolina. Gli alturieri amano frazionare le vele e usare piani velici a cutter, ovvero con un triangolo di prua grande e due vele da alternare o issare insieme. Per ogni programma c’è un set di vele e i problemi sono sempre quelli: far camminare la barca con poco vento e farla camminare bene quando c’è vento, ma soprattutto mare. Ricordate che si può risalire un vento da 40 nodi su mare piatto, ma è difficile risalirlo se ha generato onde e frangenti. Non tutte le barche si prestano, così come ogni equipaggio deve aver ben presente i propri limiti e quelli della propria barca. Non resta che ricordare che il velaio, che dovrebbe essere un velista, deve potervi consigliare sulla base di quello che voi descrivete o gli dite, in modo da potervi aiutare nel trovare il gioco di vele perfette.

La randa

Non dovrebbe esser necessario presentare la randa, la regina delle vele, che nei piani velici moderni e frazionati assume un posto importante. Ci sono almeno quattro tipi di randa, la tradizionale a stecche corte: funziona sempre bene…, quella full battened in cui le stecche vanno dalla balumina all’albero irrigidendo tutta la vela e che abbinata al sistema lazy jack e ai terzaroli rapidi rende la sua manovra semplice, ma non perde efficienza, anzi. Ci sono le rande con stecche lunghe ma non troppo che sono anche queste una buona alternativa. Infine quella avvolgibile, che vive un perfezionamento che comincia a renderla interessante. Le rande possono essere avvolte nel boma o nell’albero. Randa con stecche corte: è la randa tradizionale da crociera che non delude mai, ha un taglio a ferzi orizzontali perpendicolari alla balumina, con quattro stecche “corte” parallele ai ferzi. In tal modo il rapporto durata/prestazione sarà in ogni caso molto alto. Non fa scena, ma molto spesso le prestazioni somigliano molto a quelle di vele più costose e pregiate. Randa full battened: la presenza di stecche lunghe e orizzontali rende possibile esagerare con l’allunamento della vela, ovvero la sua estensione verso poppa nella parte alta. Nata per i tri oceanici per essere sposata agli alberi alari, ha trovato diffusione nel diporto perché abbina prestazioni a una certa semplicità d’uso. E’ facile issare e ammainare la randa, dar terzaroli specie con sistemi tipo Lazy Jack (solo cimette dall’albero al boma) o Lazy Bag (sacca sostenuta dai Lazy Jack). Il punto debole è la pressione delle stecche sull’albero, che sulle vele più grandi deve essere assorbita da carrelli con sistemi a sfere o rulli. Le stecche orizzontali lunghe mantengono la vela tesa e regolare con vento mentre la mantengono “spiegata” con vento leggero evitando che la balumina “rientri” su se stessa. Sulle barche da crociera il guadagno di superficie è limitato dallo strallo di poppa, ma non altera l’equilibrio della barca poiché, come nella randa semisteccata, è ricercato un aumento di superficie nella parte alta della vela e quindi è in sostanza sulla verticale del piano di deriva. La presenza delle stecche ripartisce la tensione su tutta la vela che potrà conservare più a lungo la forma. Il movimento alternativo della randa è rallentato, con conseguente minor fileggiamento e usura. L’ estremo della vela full battened è la randa “Fat Head” dei Coppa America che si può diffondere anche sulle barche senza strallo di poppa o con stralli mobili. Queste rande appassionano i velisti perché sono facili e intuitive da regolare con scotta e carrello. Randa semisteccata o 2+2: comparata alla fullbatten, a parità d’allunamento, ha qualche vantaggio e i suoi fautori, infatti le stecche rastremate e più flessibili verso l’interno della vela permettono di regolare il grasso come su una randa classica. Inoltre non avendo la compressione delle stecche sull’ albero, la vela se non è montata su carrelli e rotaia molto scorrevoli scivola meglio nella canalina dell’albero in issata o ammainata e durante la presa dei terzaroli. La base della randa può essere inferita sul boma oppure essere libera, come in molte barche, ciò è anche dovuto al fatto che il boma viene utilizzato per fissare il lazy bag. Avere una randa a base libera rende più facile il montaggio, di contro la tensione sul carrello di base e sulla bugna richiedono un’attenta regolazione, che è trascurabile sulle rande inferite. La regolazione della forma nella parte bassa è migliore nelle rande steccate e a base libera, dove se la tensione nelle stecche è corretta, allora è possibile dare più o meno grasso nella parte bassa. Nelle rande inferite la parte bassa lavora male, perché il boma non fa seguire alla vela il suo profilo naturale. Tipi di stecche: le stecche lunghe possono esser tonde o piatte. Le prime hanno una ferramenta più costosa, richiedono una lavorazione più complessa della tasca, ma sopportano meglio il carico di compressione e sono più facili da trovare in commercio, ma i costi sono elevati. Uno dei difetti è che se la tasca è grande, la stecca si curva anche in senso alto o basso e non solo lateralmente, sformando la vela. Le stecche piatte sono più aerodinamiche, costano meno, così come la loro ferramenta, ma devono essere tenute piatte quando sono piegate con la vela. Le piatte si arrotolano e stanno nel baule, le tonde difficilmente, in quanto tendono a rompersi. Le stecche sono per lo più fatte di resina e si comprano a metro e spessore o diametro dai grossisti come Sacloma o Osculati. Quanto curva e rigida deve essere dipende dalla vela, le stecche più rigide sono meglio è, tanto più che sono anche fatte in carbonio, ma dai costi elitari. La randa avvolgibile: è una vela di compromesso che non può dare il massimo rendimento. Il sistema d’avvolgimento più diffuso e affidabile è quello verticale all’interno dell’albero o con un carter applicato esterno all’albero. Il vantaggio è che il meccanismo d’avvolgimento è sostenuto su quasi tutta l’ altezza e l’inferitura della vela è rettilinea, quindi lo scivolamento del tessuto è ridotto e la vela ha una forma corretta a tutti gli stadi d’ avvolgimento. Una volta rientrata nell’albero è protetta dai raggi Uv. Lo svantaggio è che il sistema è costoso e aumenta il peso dell’albero nella parte alta inducendo maggior sbandamento, rollio e beccheggio. La superficie della randa diminuisce del 15-20% poiché bisogna scavare la balumina. L’uso di stecche verticali dà notevoli inconvenienti: per sostenere l’allunamento, le stecche verticali devono essere lunghe, aumentando così le possibilità che le stecche e le tasche s’incastrino nel labbro dell’albero e rendano difficile avvolgere o svolgere la vela. Le verticali non fermano il fileggiamento orizzontale del tessuto, anzi lo aumentano grazie al loro peso. I sistemi sul boma, offrono maggiori garanzie sull’affidabilità, ma tendono ad essere molto costosi, si stanno sviluppando bene sugli One off più costosi e in futuro è prevedibile che ci saranno prodotti adatti alla grande serie.

Le vele di prua

Genoa: è la vela di prua con ricopertura (ovvero che si sovrappone alla randa) la cui superficie dipende dalla percentuale di J. Di solito si considerano genoa le vele che vanno dal 130% al 160% (molto raro). Un tempo si navigava con almeno tre genoa, uno leggero di superficie massima, uno medio appena ridotto soprattutto in alto con tessuto pesante e uno più pesante che poteva essere attorno al 135% di tessuto molto robusto e punto di scotta un po’ alto per finire nella stessa pastecca del medio, utile anche nei laschi con vento forte. In realtà abbiamo preso l’abitudine di chiamare genoa anche il fiocco al 100/110% dei piani velici moderni con triangolo di prua molto piccolo, ma non è corretto. Genoa avvolgibile: il genoa avvolgibile è un compromesso: non è possibile avere una vela perfetta a tutti i livelli d’avvolgimento. Con vento leggero la vela è troppo magra (una vela grassa si avvolge male) ed è pesante poiché deve resistere a qualsiasi forza del vento. Con vento forte la vela s’ingrassa man mano che è avvolta, rendendo impossibile fare bolina stretta. La vela avvolta rimane molto tempo esposta ai raggi Uv che fanno cristallizzare sia il filo delle cuciture sia il tessuto della vela, rendendolo fragile. La vela avvolta accumula polvere che con la pioggia scivola anche all’interno creando macchie di sporco e muffa. La vela se male avvolta è più soggetta all’azione del vento che la farà fileggiare indebolendola. L’aggiunta lungo l’inferitura della vela di uno spessore d’espanso (Foam Luff) che può esser a cellule chiuse o aperte serve a recuperare il grasso avvolgendo la vela in maniera più ordinata. Se è a cellula aperta trattiene l’umidità all’interno della vela mentre se è a cellula chiusa e rimane pressato a lungo, non riprende più lo spessore originale e va sostituito di frequente. L’antiUv è un tessuto cucito alla vela, tipo da tenda. I colori più comunemente usati, sono quelli più economici e sono: bianco, blue/azzurro, rosso, verde, giallo, marrone. Colori diversi portano in genere a maggiorazioni dal 50 al 100% del costo. L’antiUv deve esser cucito sulla vela e non può più essere del tipo adesivo, che si opacizza e si scolla in poco tempo. Yankee: issata sullo strallo di prua nasce per essere abbinato alla trinchetta nei cutter e può essere ideale per la bolina larga o laschetto con venti medio-forti per dare potenza alla barca senza farla sbandare troppo. La combinazione delle due vele richiede un’attenta regolazione. E’ una vela di prua non grande con il punto di scotta molto alto. Simile al reacher per alcuni anzi è la stessa cosa. Trinchetta: è la vela dei venti forti, che sostituisce il genoa quando si arriva al 100% di questo. La trinchetta può essere ingarrocciata su un secondo strallo armato sotto al principale o parallelo. Sulle barche moderne di solito è smontabile per non ostacolare le virate con il genoa. Può essere una scelta interessante una trinchetta abbondante che simula un fiocco olimpico quando non si vuole rovinare con venti medio forti il genoa. Esistono anche sistemi di trinchetta da montare sul genoa avvolto o autoportanti con cavo in Kevlar o acciaio nell’inferitura. La trinchetta non serve a stringere meglio, in quanto sono le onde a fermare la barca, ma evita che la barca sbandi, riduce gli sforzi sul timone e permette di risalire il vento fino a 60°. Staysail: è una vela piccola e di solito non pesante che si issa sotto allo spinnaker un poco più cazzata di quel che servirebbe. Quando si naviga strallati riesce ad avere una funzione propulsiva e può far guadagnare qualche frazione di nodo. Ma il suo lavoro più utile in navigazione d’altura è di portare alla poggia la barca quando con vento e mare di poppa si rischia la straorza. In alcuni casi può cambiare radicalmente la “timonabilità” della barca. Windseeker: veletta di prua quasi scomparsa dalla circolazione, era un fiocco piccolo e leggero che si issava davanti alla randa (non sullo strallo) come deflettore nelle condizioni di bonaccia totale. I pochi aliti di vento che riuscivano a gonfiarlo potevano servire a creare un flusso sulla vela principale e muovere la barca per uscire dai buchi di vento. Tormentina/storm sail: è la vela da tempesta: resta per anni nei gavoni ma quando serve serve davvero. Consigliata a chi naviga tanto, di fatto è anche una vela di emergenza molto piccola come superficie per venti oltre i 35-40 nodi. E’ una buona idea usarne una molto colorata, che rende la barca visibile in caso di pericolo da elicotteri e mezzi di soccorso. Purtroppo ci sono barche, soprattutto piani velici antichi, che non sono in grado di navigare con la sola tormentina se non fuggendo in poppa, per cui diventa necessario anche armare una randa da tempesta per avere equilibrio sul timone. Fiocco olimpico/ Working Jib: i piani velici moderni, con tanta randa e poco genoa in pratica usano il fiocco olimpico, che ha la caratteristica di avere una balumina molto verticale sulla coperta, che in pratica corre parallela all’ albero. Può dare grandi soddisfazioni di bolina, se si impara a regolarla. Di solito piccole variazioni della tensione scotta e del punto di scotta creano grandi cambiamenti alla forma della vela. I giramondo hanno imparato a usare un fiocco avvolgibile che chiamano “caraibico”, adatto alle zone dove soffia semprevento con una certa intensità e il genoa si usa poco, ma è utile avere i comfort dell’avvolgibile su una vela più piccola. Così la trinchetta quasi non serve. Reacher: somiglia allo yankee, ma è più grande. E’ un genoa con un punto di scotta alto, che serve per bolina larga e lasco. Può essere di tessuto leggero, ma anche molto pesante, da lavoro. Le onde, grazie al taglio alto, non colpiscono la vela, evitando spiacevoli sorprese. Si chiama reacher anche una famiglia di spinnaker e gennaker magri da lasco stretto. Code O: inventata per eludere le regole di stazza nel tentativo di considerare gennaker un genoa e poter portare più vele a bordo, il code zero non è altro che un genoa leggerissimo in dacron da 2.2 once, o anche in nylon, con taglio cross cut o triradiale, che serve per fare bolina con venti apparenti fino a 10 nodi. È una vela che viene attrezzata su frullino, ma alcuni la preferiscono su uno strallo autoportante in kevlar. È consigliata e chi ha barche leggere e con armo a 7/8, e va bene dai 30 ai 90 gradi. Lo spinnaker: è sempre la vela più divertente ed efficace in tutte le andature portanti, ma la sua potenza e le manovre d’uso pongono problemi di controllo ai neofiti e agli equipaggi ridotti. È una vela simmetrica, realizzata in nylon o in poliestere che può avere un taglio totalmente triradiale oppure una zona centrale a ferzi orizzontali. La forma dello spinnaker può variare nelle spalle, cioè la larghezza in genere è costante ed è 1.6-1.8 J, ma la parte alta può essere più piena e larga, soprattutto se si cercano prestazioni di poppa con venti leggeri, mentre sarà più magro per chi cerca uno spi da traverso o da bolina larga, anche se per questo ormai gli spinnaker asimmetrici sono molto più versatili. Gli armi frazionati talvolta hanno una drizza per uno spinnaker in testa d’albero. Asimmetrico: lo spinnaker asimmetrico ha assunto le più disparate denominazioni nel tentativo sostanzialmente commerciale di differenziare le vele nelle diverse denominazioni, ma molto simili nelle prestazioni. Più in generale si dice gennaker dall’incrocio di spi e genoa, si è detto Mps (multi purpose sails) e poi ci sono gli Rhd (radial head Drifter). Gli asimmetrici sono diventati l’ottima alternativa allo spi e sono spesso murati su un bompressino che allunga la misura della J. Ma attenzione: sono nati per barche rapide, che costruiscono vento apparente per cui anche in poppa si finisce per navigare strallati per effetto della velocità. Non possono trasformare una barca stellata e lenta in una barca planante, possono tuttavia semplificare le manovre e la vita dello skipper che può rinunciare al tangone. Per aiutarsi nelle manovre molti utilizzano le calze, che ormai sono ben costruite. Grazie alla calza è sufficiente coprire la vela con la randa, o lascare scotta o mura e recuperare la calza e il gioco è fatto. Per chi è pigro o volesse una vela immediata all’uso è necessario utilizzare un avvolgitore per asimmetrici, come il Rollgen della Bamar, che ha un buon rapporto qualità prezzo. Questo sistema non richiede modifiche alla vela. Gennaker avvolgibile: fa sempre parte della famiglia degli asimmetrici, nell’ estremo più “boliniero”, infatti di solito è una vela magra più da lasco stretto, sostanzialmente un Code 0: ha il lato dell’inferitura tagliato diritto e contiene due cavetti paralleli in acciaio, Spectra o Vectran. Le estremità di queste due cimette cucite nella vela vengono fissate sui terminali del tamburo e del cuscinetto superiore. Meglio un tamburo a circuito che uno ad accumulo. La vela in questo caso non è molto resistente nei punti di penna e mura, perché altrimenti avrebbe difficoltà a raccogliersi e avvolgersi. Mezzana: è la randa dei ketch, ormai in disuso e usata più per tenere la prua verso il vento all’àncora che per una reale propulsione. E’ possibile che un giorno si torni a ketch o golette importanti, visto che la tendenza a fare carene leggere e a navigare anche nelle andature portanti con le vele cazzate per effetto del ventoapparente, cancella in parte gli svantaggi di avere due alberi.

Le misure

Per ottenere un preventivo da una veleria bastano le misure di stazza I, P, E, J, che sono le misure nate con i certificati si stazza Ior e che comunque identificano per convenzione il piano velico. La P e la E sono relative alla randa e sono altezza dal boma all’uscita della drizza o meglio alla fascia nera che identifica per le barche da regata la massima escursione “legale” e dall’ albero all’uscita del tesabase o meglio alla fascia nera, con uguale funzione. Per il triangolo di prua la J è la misura che va dalla landa di prua (centroforo) alla faccia prodiera dell’albero e la IG è la misura che va dal bordo libero fino all’uscita delle drizze. In realtà si misura la IG quasi sempre dalla tuga davanti all’albero, se c’è bolzonatura però ci può essere una differenza di qualche centimetro. La misura I è la misura massima che può avere la vela alla misura di stazza, di solito qualche centimetro meno della IG. La I non va confusa con l’inferitura, che è il lato della vela che viene inserito nella canalina e che è in realtà il lato lungo del triangolo. Per fare una randa, bastano quindi P ed E, la vela sarà compresa entro queste misure, mentre i terzaroli in genere sono il 10% di P nel caso di randa a tre mani o dal 12 al 15% di P se scegliete una randa a 2 mani. Dare la misure delle mani, può essere fatto solo rilevando la vecchia vela, mettendola in tensione con un paranco 1:2 e una forza di 80 kg. La misura della posizione delle bracarelle (i fori delle mani) servono per chi ha circuiti interni nel boma, sistemi sdoppiati di riduzione o a volte sistemi Bénéteau, che prevedono le pulegge (Facnor Clew block) sulla vela. La distanza fine boma-paterazzo è utile nel caso servisse decidere l’allunamento (roach), che nella normalità è il 3% della lunghezza della balumina. Sconsigliato a chi ha una barca già orziera di suo. La curvatura dell’albero, prebend o massima curvatura è importante per dare il grasso alla vela. Per rilevare il prebend è necessario allentare il paterazzo e tesare la drizza di randa fissandola sulla trozza, quindi salire sull’albero e rilevare la quota verticale dal boma e la distanza dalla faccia prodiera alla drizza, dove la curvatura è massima (in genere da 7 a 12 cm). Questa misura poi deve essere presa con la tensione media del paterazzo in condizioni di bolina. Per realizzare un genoa servono altre due misure: la massima inferitura utile sull’avvolgifiocco (dove si infila il gratile) e la misura di % della J, chiamata anche LP. La massima inferitura in inglese è chiamata Luff la balumina Leech, la base, base o foot, di fatto la balumina non può mai essere più grande dell’inferitura. Per misurare la massima inferitura “S” della vela è necessario attaccare la drizza al cursore dell’avvolgifiocco, attaccare una bindella dove si attacca la penna della vela (e contemporaneamente una cima per poi recuperare il cursore una volta drizzato). Drizzare il cursore fino a fine corsa e stendere la bindella parallela alla canalina, quindi leggere la misura alla parte superiore del grillo dove si attacca la mura, sul tamburo. Da questa misura “S”, detta anche massima inferitura, il velaio dedurrà i centimetri dell’ allungamento e di eventuale posizione del cursore superiore. Il cursore infatti, molto spesso, per lavorare bene deve stare a più di 30 cm dall’uscita della drizza. La misura varia da modello a modello. Per conoscere il gratile da comunicare al velaio, potete rilevare quello sulla vela vecchia o segnalare il modello di avvolgifiocco, oppure rilevarlo dove c’è il sail feeder (invito per inserire la vela). La % di J serve a stabilire quanto sarà lunga la nostra LP, cioè la lunghezza perpendicolare allo strallo, che si ottiene facendo una parallela di 1.3, o 1.4 o 1.5 volte la misura J (130%J=1.3). Questa misura non corrisponde alla base della vela, ma ne dà un’indicazione. Altre misure utili sono quelle di dettaglio, che si possono prendere con appositi formulari e se avete una barca da regata è bene rilevare la posizione della rotaia e del carrello.

La scelta

Prima di lanciarsi nell’acquisto di un gioco di vele è bene conoscere la propria imbarcazione e il programma di navigazione che abbiamo in mente: crociera d’altura, mediterranea, crociera regata (regate di circolo da week end) o regate di circolo, regate d’altura. Come per ogni mare esiste una barca, se non giusta più adatta, anche per le vele può valere la stessa regola di base. È bene partire coi piedi per terra e non cercare il “miracolo” che fa camminare la barca. Al massimo le vele servono per esprimere al meglio le attitudini. Quindi su un modello da crociera del tipo nordico, è un po’ sprecato scegliere o insistere per avere una vela hi tech, quando una vela in dacron offrirebbe le stesse performance, ma a un costo pari ad almeno la metà. Vale una regola generale che è bene tenere a mente. Le vele hi tech, e quelle molto nuove, migliorano le performance di bolina stretta, dove possono consentire di guadagnare in maniera sostanziale se si parla di regata, dove il confronto avviene per frazioni di grado e di nodo. Nelle andature del crocierista, dove conta anche il comfort è difficile che ci sia una differenza sostanziale. Tuttavia la tecnologia può servire ad altro, per esempio quando si comincia a crescere in dimensioni e superfici il peso del Dacron può diventare un problema per un equipaggio ridotto: una morbida randa di Spectra può essere una buona soluzione per durata e maneggevolezza per barche oltre i quattordici metri che vogliono affrontare navigazioni di un certo impegno. Confidatevi coi velai, ma state attenti a chi vende tecnologie supersofisticate o materiali “ideali” per la vostra barca. Talvolta prima di cercare più performance cambiando le vele è bene cambiare l’elica fissa con un’elica orientabile o mettersi al timone invece di far navigare il pilota automatico. Purtroppo: qualche volta è meglio imparare a regolare le vele e a non pensare che la scotta della randa è un acceleratore. I produttori di tessuto che riforniscono i velai sono principalmente cinque: le americane Bainbridge, Challenger, Contender, la giapponese Tenjin e la tedesca Dimension-Polyant. Esistono poi alcune grandi velerie che producono in casa con a disposizione il proprio laminatoio. In genere solo pochi grossi gruppi hanno a disposizione questa tecnologia, che viene utilizzata per barche molto competitive, che possono stanziare grossi budget, perché in questo caso la vela viene fatta a partire dal filo. North Sails realizza la lavorazione con il sistema del 3DL, in cui il laminato viene realizzato in un pezzo unico con caratteristiche diverse per ogni vela. North è riuscita a rendere questo processo di lavorazione competitivo con alcune vele triradiali realizzate con materiali di pregio. Altri si sono attrezzati con sistemi che riproducono in parte la tecnologia North, protetta da brevetti, e riescono a realizzare laminati simili per prestazioni dove però sono costretti a inserire dei tagli di lavorazione. Parleremo più avanti di queste tecnologie particolari.

Materiali e forme

Scelto il programma, è necessario avere un’idea sul materiale che verrà utilizzato per il preventivo. Esistono due grandi famiglie, i tessuti e i laminati. Il primo, lo dice la parola, è un tessuto e in generale è a base di Dacron, come abbiamo già scritto il materiale più usato per le vele da crociera. Il laminato è invece la composizione di più materiali per realizzare un prodotto dalle volute caratteristiche meccaniche. In un laminato complesso possono intervenire diversi elementi: un tessuto leggero esterno di Dacron per la protezione allo sfregamento e alla luce, all’interno può esserci una pellicola di Mylar per stabilizzare la forma con rinforzi di fili o tessuti (raro) di Kevlar, che invece è il materiale cui è delegata la vera resistenza agli sforzi. La più grande innovazione nelle vele moderne è proprio l’ intuizione, merito di Tom Schnackenberg, che nelle vele c’era tanto materiale inutile e che quello buono andava orientato secondo la mappa degli stress. Un genoa triradiale di Schnackenberg era su Australia II, realizzato a partire da un programma per la formazione delle lamiere per le auto, che era in grado di scomporre la superficie in piccoli triangoli. L’effetto di questa tecnologia è visibile sulle vele di Coppa America, poco protette da filtri per il sole, che peserebbero inutilmente. La randa di uno yacht Iacc può pesare una sessantina di chili in tutto, a farla di Dacron si potrebbe arrivare a sei, sette volte quel peso. In questo caso si ottiene un vantaggio notevole anche in termini di raddrizzamento. I tessuti sono composti da trama (warp) e ordito (fill) che sono disposti a 0 o 90° rispetto al pannello di tessuto. Se ci sono più fili nel senso della trama o dell’ordito, il tessuto è chiamato “fill oriented” o “warp oriented”. Per realizzare tessuti di Dacron si è diffuso il “fill oriented” per vele alte e strette dove c’è una concentrazione di sforzi lungo la balumina, dove il tessuto, così orientato, lavora meglio. Il fill oriented è ideale per la cucitura a ferzi orizzontali tipica delle rande e delle vele di base. Lo sforzo della vela e sul tessuto, varia a seconda del progetto e quindi di come è disegnata, anche se la maggior parte dei carichi è sempre nei vertici (penna, mura, bugna). Le forme La forma è decisa dal velaio in base alle caratteristiche della barca secondo diverse esigenze. In generale a definire una vela è la quantità di “grasso” e la sua posizione in senso longitudinale alla vela (nel senso prua-poppa). Quello che si chiama banalmente grasso è quindi la profondità della vela. Chi mastica un po’ di aeronautica sa che i profili più spessi sono adatti alle basse velocità e i sottili alle alte. In barca più o meno vale la stessa regola e in generale i profili molto magri sono destinati agli scafi da regata. C’è anche un problema di materiali, i tessuti di Dacron sono meno portati a sostenere la forma senza deformazioni rispetto ai laminati più complessi. Per farlo nelle vele da regata i Dacron vengono trattati con appretti che li irrigidiscono e li rendono più impermeabili al vento: è tipica l’immagine degli staristi che per non rovinare le loro preziose vele le arrotolano su un tubo. Per ottenere il grasso si lavora sul taglio dei ferzi, che non sono esattamente paralleli come può sembrare a prima vista. In generale per dare forma a una vela si fanno almeno quattro ferzi, di più se l’altezza massima del tessuto/laminato lo richiede.

Tutti i materiali

NYLON Leggero, non poroso, si allunga un po’ di più del poliestere, ormai in disuso. È utilizzato per fare gli spinnaker triradiali, asimmetrici (MPS, Gennaker, RHD). Tende ad assorbire umidità. Le grammature più diffuse sono lo 0.75us OZ, o 1.5 us OZ, cioè leggero fino a 10 nodi di vento apparente o per barche sotto i 9 m, o medio 1.5us OZ, che si può portare in genere fino a 20 nodi di apparente. Esistono anche tessuti più pensati o intermedi, in genere più cari in quanto c’è poca richiesta,o anche spinnaker studiati per vento forte con doppia pannellatura lungo i bordi della balumina e della base. Alcuni velai tendono a incollare i vari ferzi e cucire i bordi e i punti di rinforzo. Altri a cucire tutto. Il primo è più soggetto a rottura se usato con un po’ di moto ondoso o quando si fa sbattere, consigliato per chi fa regata e vuole risparmiare qualche grammo con il filo, o su barche fino a 8 m. L’incollaggio è da alcuni considerato un fattore di robustezza, poiché senza i buchi delle cuciture si eliminano tanti punti di indebolimento e di possibile inizio di strappi nel tessuto. DACRON La storia del Dacron comincia lontano, durante la seconda guerra mondiale. Nato per capi “lava e indossa” è stato applicato in una miriade di casi. Anche nelle vele, cominciando negli anni 50. Il primo successo eclatante quello di Agostino Straulino alle Olimpiadi di Helsinki. Regge ancora bene per molti impieghi di crociera e regata su barche non grandi, monotipi dove peraltro è spesso l’unico consentito dal regolamento. E’ ancora il materiale più duraturo, semplice nella sua costruzione ed economico. Il suo vantaggio più grande sono la resistenza nel tempo e la durata contro il sole. Alla base di questo materiale ci sono un’ infinità di prodotti con differenti caratteristiche meccaniche secondo la lavorazione. Si presta a tutti i tagli a seconda del laminato scelto. Per esempio con una lavorazione asimmetrica che premia il materiale sull’ordito sulla trama, che diventa solo un legante,e poi abbinato a Mylar per sostenere la forma viene lavorato anche in vele di taglio complesso da crociera, come rande full battened. Un tessuto meno si allunga meglio è, perlomeno è un risultato positivo che dopo un primo allungamento la vela si stabilizzi. I programmi dei velai, a questo punto, sanno prevedere l’invecchiamento. Con il Dacron basta fare un confronto tra le grammature offerte, per capire subito, che chi vi offrirà un tessuto più pesante, vi sta offrendo maggiori garanzie di durata e resistenza a discapito di performance con poco vento. La durata media è di 15 anni. (Per durata media si intende un uso di tre mesi all’anno). PENTEX Fibra simile al mylar ma con carichi di rottura superiori. È un buon compromesso per la costruzione di vele Club Race, il costo è leggermente maggiore delle vele in Mylar tradizionali, ma la maggiore durata compensa ampiamente la differenza di costo. Costruito film on film o film su taffetà, il film di Mylar di colore grigio lo protegge meglio dai raggi UV. KEVLAR È una fibra aramidica con un modulo cinque volte superiore a quello del poliestere: quindi si allunga di meno con minor peso di materiale. Si usa in molte parti della barca, anche per la costruzione dello scafo o per le drizze e manovre correnti. È il materiale per laminati più utilizzato. Malgrado le sue ottime caratteristiche meccaniche si deteriora se esposto ai raggi Uv ed è molto indebolito nella piega. E’ corretto impiegarlo in vele a taglio triradiale o 3DL, in applicazioni dove si può orientare la fibra secondo la mappa degli sforzi. È purtroppo molto caro. Talvolta il Kevlar viene anche offerto sotto il nome di Twaron. MYLAR Il Mylar è un film di poliestere che in generale serve da supporto per sostenere e contenere altre fibre più nobili, come Kevlar, Spectra, Carbonio. Tuttavia, per la sua stabilità migliore di un tessuto tradizionale di Dacron, è possibile che su barche non molto grandi si usino vele di Mylar e filato di Dacron con buoni risultati e costi abbordabili. Pannelli di Mylar, per fare un esempio, vengono anche usati per trasferire i disegni delle barche al vero e realizzare dime per la costruzione. La prima volta è apparso nel 1964 sugli spinnaker di Constellation e American Eagle. Nel 77 Lowell North lo provò per i genoa di Enterprise. TECHNORA Realizzato dalla giapponese Teijin, è una fibra aramidica (generalizzando è la famiglia del Kevlar) prodotta per cinture di trasmissione. Usata nei laminati, è colorata in nero per migliorarne la resistenza ai raggi Uv. SPECTRA Ha il modulo di resistenza più alto di tutte le fibre ad eccezione del carbonio, a pari peso tiene una decina di volte più dell’acciaio. Non ha avuto grande fortuna nella costruzione di vele da regata perché ha la caratteristica di allungarsi plasticamente se sottoposto a sollecitazioni costanti nel tempo. Dopo un primo stretch si assesta, ma questo cambia la forma della vela, anche se di poco, così ha trovato un ruolo fondamentale nella crociera dove questo problema è meno sentito e nelle regate oceaniche. In generale si sceglie per vele che devono durare e sopportare fatica. La sua buona resistenza ai raggi Uv e l’ottima resistenza alla piegatura lo rendono ideale per la costruzione di vele inshore e offshore, è più caro del kevlar che invece soffre di più la piegatura e cristallizza più facilmente nel tempo e sotto il sole. VECTRAN Prodotto da Hoechst-Celanese, il filato ultimo arrivato nel settore delle vele è una fibra a cristalli liquidi basata sul poliestere, ha un modulo simile a quello del kevlar ma, grazie alla sua catena molecolare risulta meno sensibile alla piegatura e all’abrasione. Non si allunga. Anche se più cara del Kevlar è una fibra molto interessante per essere usata nelle vele di grandi dimensioni. Nato per impieghi aeronautici ha una molecola simile a quella della Cuben Fiber divenuta famosa con le sfide di Coppa America di America Cubed. CARBONIO Ha un modulo molto elevato e si considera molto fragile. Dai primi esperimenti fatti nel 1992 la fibra per le vele è molto migliorata, ma esprime le sue caratteristiche migliori in applicazioni “fisse” o semifisse dove non è sottoposto a piegatura e a lavoro diverso dalla trazione, che è il suo punto forte. Nelle ultime edizioni della Coppa America è stato comunque fondamentale nella realizzazione delle vele e tutti i diversi sindacati, pur facendo riferimento sostanzialmente alla stessa veleria North per la produzione, si sono sbizzarriti nella ricerca della distribuzione ideale dei fili di materiale per la miglior resa. Per curiosità un genoa per la Coppa si considera vecchio dopo una cinquantina di virate, lo sbattimento gli fa perdere le sue caratteristiche. Ci sono tuttavia interessanti applicazioni anche per la crociera, per esempio un genoa per maxi yacht avvolgibili. Inutile dire che occorrerà un certo investimento.

Le tecnologie

Ago e filo? Solo per i dettagli di ultima mano. Ormai tutto è fatto dalle macchine, cuciture degli anelli, cuciture dei ferzi, dell’inferitura, solo l’ apporto di qualche rivestimento in pelle è fatto a mano. Tuttavia esistono tecnologie sempre più sofisticate e diffuse. Dacron o “tessuti compositi” tipo “sandwich” (conosciuti con i marchi commerciali dei fabbricanti di tessuti come: DC della Dimension Polyant, CL della Bainbridge e Astro Acl della Contender) ovvero due strati esterni in taffetà di Dacron o Spectra, e all’interno una rete composta di fibre di Dacron o Spectra o Vectran e uno strato di Mylar (film di poliestere isotropo, in altre parole con la stessa resistenza in qualunque direzione sia sollecitato), che restando all’ interno è meno soggetto a rotture ma limita in ogni modo gli allungamenti del “tessuto composito” sullo sbieco. Cruising Laminate Si sta diffondendo con successo il cruising sandwich o cruising laminate, specialmente dei produttori Challenger e Contender, ideale per i crociera veloce o per chi vuole fare qualche regata di circolo, senza investire forti somme nel piano velico. E’ adatto al taglio triradiale. I 4 strati accoppiati rendono questo materiale molto forte in Warp, più leggero del 25 % di un pari Dacron e abbastanza duraturo nel tempo, ma anche meno elastico di un pari Dacron. La durata media è di 5-7 anni. Poiché c’è il Mylar all’interno qualche velaio lo identifica come “sandwich di Mylar o di dacron”. Laminati da regata Sono conosciuti con i marchi commerciali dei fabbricanti di tessuti come: PX, PE, IX, KVT, SP, TS, SX della Dimension Polyant, DIAX della Bainbridge e ASTRO della Contender ovvero due strati esterni in film di Mylar e una rete interna composta di fibre unidirezionali intersecate da fibre trasversali e diagonali. La struttura è simile a quella dei sandwich da crociera sebbene si punti più che alla durata e alla maneggevolezza alla rigidità della forma e alla leggerezza della vela nelle prime ore di uso. Se la struttura a “panino” è simile a quella dei laminati da crociera cambia la qualità dei materiali, più nobilileggeri e resistenti. Le fibre di queste reti interne (spesso di tipo diverso tra loro) possono essere di diversi materiali che abbiamo precedentemente, dal Mylar al Kevlar o carbonio. Membrane Abolendo la pannellatura classica è ora possibile realizzare vele più leggere e durature, in grado di mantenere la forma originale molto più a lungo di una vela tradizionale realizzata a pannelli. Come abbiamo scritto altrove il segreto dei progettisti è mettere materiale e quindi peso solo dove serve, rinunciando a tutto ciò che è superfluo. Questa tecnologia permette di costruire la membrana che costituisce il “corpo vela” rinforzandola dove serve con fibre strutturali orientate utilizzando Polyestere, Pentex, Kevlar, Spectra, Vectran e Carbonio. Recentemente è scaduto il brevetto più forte e questo ha consentito a più di una veleria o produttore di materiali di esplorare con più libertà il settore. Le membrane sono vele composte da due pelli al cui interno vengono inserite le fibre strutturali la cui disposizione è ottimizzata secondo la mappa degli sforzi e il tipo di vela. Le fasce che compongono la vela vengono assemblate con incollaggio a caldo e pressatura su forma. Talvolta si aggiunge un taffetà esterno per resistere meglio alle abrasioni e alla luce. L’idea più originale è quella di North Sails con il 3DI, un pannello che viene realizzato in un corpo unico su stampo convesso: in pratica mentre si costruisce il materiale laminato si realizza anche la vela in forma. I concorrenti si sono adoperati per riuscire a realizzare qualcosa di simile, tuttavia la fondamentale differenza resta che il 3DL è realizzato su uno stampo che ha la forma finale della vela, mentre i concorrenti realizzano una membrana laminata in piano cui si dà la forma con il consueto taglio curvo dei ferzi. La differenza sta anche nella lunghezza dei “fili”, che in alcune pannellature sono interrotti. Sul piano pratico si sente un vantaggio concreto per vele molto grandi ed evolute, per esempio i Coppa America dove il 3Dl è del tutto necessario e dove lunghe superfici di incollaggio o cucitura possono essere elementi di debolezza. Al momento c’è evoluzione (e talvolta discussione a suon di avvocati) e le vele più simili alle 3Dl e in alcuni aspetti anche più innovative perché lavorate anche sotto vuoto appaiono le One Sails Millennium che stanno anche collezionando vittorie in regata. Con la tecnologia di realizzazione di grandi pannelli orientati sono in commercio il D4 Dymension Polyant realizzato nell’impianto D4 in Australia, c’è il sistema Spidertech di Fiorenzi Marine Group e il Rox System di Zaoli. Altro metodo è il rotolo di tessuto orientato Genesis utilizzato da Qantum.

Trucchi

• Dal dacron al kevlar l’esposizione al sole della vela è il peggior danno che si possa arrecare al tessuto in quanto i raggi Uv rovinano in maniera irrimediabile le fibre e la vela “cotta“ dal sole non è riparabile. Ricordarsi di ammainarle nel periodo invernale. • E’ buona norma lavare le vele periodicamente in quanto il salino tende a rendere abrasivo il tessuto. • Muffa: soprattutto sulle bande Uv dei genoa rollati macchie verdi o piccoli puntini neri, lavare con candeggina e sciacquare subito perché esposta al sole tende a ingiallire. Mai usare la candeggina sul Kevlar. • La ruggine si leva con trielina diluita in acqua calda. • Sangue: pulire con candeggina o ammoniaca e sciacquare subito. • Catrame: se la macchia è ancora fresca usare olio solare poi sgrassare con la trielina, se la macchia è secca provare anche con olio di nafta (la stessa cosa la si può fare anche sul gommone quando si va in spiaggia e si sporca la carena con il catrame). • Vernice se è fresca con lo stesso solvente della vernice, se è secca strofinarla prima con pasta abrasiva tipo quella per lavarsi le mani e poi trattarla localmente con candeggina.

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