Il tipo di navigazione per cui si ottimizza una barca influenza il disegno
delle sue forme di carena, quindi il piano velico e le appendici. Esistono
geometrie migliori per specifiche condizioni di navigazione: questo, per
esempio, è evidenziato da due tipologie di moderni yacht da regata come gli
Iacc delle recenti edizioni della Coppa America e i Volvo 70, barche a vela che
dal punto di vista architettonico e concettuale si trovano ai due estremi
opposti della scala evolutiva dello yacht design. Gli Iacc hanno saputo mettere
in gioco eccezionali doti boliniere, i Volvo 70 impressionano per prestazioni
con venti portanti, registrando velocità medie che, solo fino a qualche anno
fa, erano dominio dei multiscafi più spinti. A prescindere dal forte controllo
esercitato dalle formule di stazza sull’architettura degli Iacc e dei Volvo 70
si possono estrarre considerazioni abbastanza generali da questi due tipi di
barche a vela. Non è un caso, infatti, che gli yacht nati sotto il regolamento
Iacc, relativamente pesanti e dotati di un raddrizzamento dato quasi
esclusivamente dalla zavorra, abbiano scafi strettissimi e con linee di carena
votate al contenimento della resistenza d’onda fino ai limiti più alti del
regime dislocante. Non è neppure un caso che i Volvo 70 siano leggerissimi,
larghi e con forme di carena pensate per generare un sostentamento dinamico che
consenta di superare con una certa agilità la velocità di carena; la loro
rigidità alla tela è garantita sì dalla possibilità di basculare la deriva, ma
anche da una stabilità di forma molto sviluppata.
Dal punto di vista statico, si possono fare considerazioni scontate, ma del
tutto valide. Non è certo un fatto trascurabile che una barca larga offra
volumi interni maggiori e ampie superfici calpestabili esterne, una stabilità
di forma più alta, quindi un momento raddrizzante intenso soprattutto nei primi
gradi di sbandamento. Dal punto di vista dinamico, una barca stretta può
mettere in gioco equilibri legati a un movimento in acqua che, in certe
situazioni specifiche,può essere tanto migliorativo da non far troppo
rimpiangere la perdita di spazio vivibile a bordo. In effetti, il moto ondoso e
l’azione del vento sulle vele affrontati alle diverse andature introducono
forze che non sono costanti e che innescano movimenti fortemente dipendenti
dalle caratteristiche inerziali e geometriche della barca stessa. Ne sono
esempi il periodo caratteristico di beccheggio, quello di rollìo, ne sono una
prova anche instabilità dovute al rollìo nelle navigazioni al lasco:
caratteristiche che si riescono qualitativamente a prevedere in fase
progettuale e che contribuiscono a definire, quantomeno a grandi linee, le
forme delle carene più adatte a dati impieghi.
Seppure imbarcazioni estreme, gli Iacc e i Volvo 70 sono definiti dagli stessi
parametri progettuali che un designer si trova a dover pesare e calibrare ogni
volta che deve tirare le linee di una barca a vela. I fast cruiser moderni,
oggigiorno quasi del tutto svincolati dalle forme imposte dal regolamento Ims,
devono avere un range di impiego più ampio di quanto non sia quello richiesto
da una barca da regata che nasce per i percorsi a bastone piuttosto che per
navigare quasi esclusivamente al lasco. Questo fatto premia forme e soluzioni
che si avvicinano al miglior compromesso, stimolando i designer a ricercare
architetture sempre più raffinate, a volte, addirittura miscelando le soluzioni
che più tradizionalmente parrebbero essere agli antipodi. In quest’ottica, che
vede l’analisi esasperata di un compromesso che sia il migliore possibile,
sembra quasi una soluzione scontata quella, per esempio, adottata dallo Studio
Luca Brenta che per il B42 ha disegnato una carena strettissima come può essere
quella di un Coppa America, ma ha tenuto un dislocamento estremamente leggero
come vuole lo stile dei Volvo 70 piuttosto che dei recenti Open 60: il
risultato è una barca molto boliniera, ma anche in grado di planare al lasco.
Qual è la giusta via? È difficile se non impossibile indicare una rotta
progettuale che sia univoca e anche credibile, rimane il fatto che una buona
barca a vela è quella che vanta coerenza progettuale e costruttiva: se è vero
che il B42 bolina in maniera eccezionale, è altrettanto vero che chi decide di
volerci navigare dodici ore con vento teso e la barca sdraiata a 30 gradi, deve
essere ben conscio che la qualità della vita a bordo non sarà mai come quella,
per esempio, che ci potrà essere sull’Azurée 40 che, largo e poco sbandato,
permette maggior comfort pur sacrificando qualche grado al vento e qualche
decimo di nodo. Per questo il B42 è nato come daysailer, nonostante interni
raffinati e accoglienti, e l’Azurée 40 come barca adatta anche a lunghe
navigazioni. Rimane credibile l’idea che, come vuole la tradizione dello yacht
design, barche dedicate a navigare con venti portanti poco numeroso e
amatoriale si trovi a navigare al lasco a più di 20 nodi tra grandi onde: è
allora lecito domandarsi quale sia la coerenza tra il mezzo e l’equipaggio. Lo
stesso vale per una barca stretta e affilata che bolina sbandata tanto da
mettere la falchetta in acqua, portata da un equipaggio che, bagnato e
fortemente vincolato nei movimenti, è salpato con l’idea di godersi una
tranquilla crociera. Il concetto di sicurezza in crociera, e più in generale di
navigazione a vela, esula dalle intenzioni di questo articolo seppure
rappresenti un aspetto su cui è doveroso ragionare nella fase di definizione
delle specifiche ancor prima che in sede progettuale.
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