Entrobordo tra 700 e 800 cv

Medio massimi d’autore Tra i 700 e gli 800 cavalli. Caterpillar, Cummins, Iveco, Mtu, Volvo e Yanmar. I grandi nomi si sfidano a colpi di tecnologia. E dietro l’angolo sostanziose novità. In tandem muovono imbarcazioni tra i 50 e i 65 piedi. Ma non disdegnano le sale macchine di ‘tranquilli’ 70. Sono motori importanti, con cilindrate comprese tra gli 11 e i 15 litri. Colossi che arrivano a pesare sino a 1.500 chili. Ecco le unità da diporto che coprono la fascia di potenza compresa tra i 700 e gli 800 cavalli e oltre. Un segmento in cui si cimentano le grandi firme della motoristica marina.

Caterpillar 15 Acert Ad aprire le danze, per dovere alfabetico, è Caterpillar che qui gioca la carta del C15 Acert che non ha nulla a che spartire con l’omonimo industriale. La differenza macroscopica risiede nella cilindrata; infatti il “terrestre” presenta una cubatura di 15,2 litri mentre il marino dispone di 14.600 centimetri cubici. Anche il monoblocco è sostanzialmente diverso. Il C15 industriale è infatti unificato con quello del C18 mentre il 14,2 litri da planata riprende quello del 3406E di cui conserva la cubatura. Il C15 Acert per il diporto è disponibile con due tarature: 811 cavalli (la stessa del 3406E) e 865 cavalli ottenute sostanzialmente con un ritocco della pressione media effettiva da 21,8 a 23,2. Per il modello meno potente le curve caratteristiche sono quasi perfettamente sovrapponibili con quelle del 3406E, a conferma che è un motore non di ultima generazione ma con contenuti molto moderni e efficienti in grado di superare i “facili” esami sulle emissioni del diporto. Per la versione più potente la curva di coppia differisce in maniera netta con un valore massimo più ridotto ma con un andamento sull’arco di utilizzo più sostenuto. In pratica si è voluto costruire una curva del momento torcente più piatta tagliando il picco in modo da rendere il motore più polivalente ed equipaggiare diverse tipologie di carene.

Cummins L’altro americano a scendere in acqua è Cummins che qui gioca la carta del Qsm 11. Si tratta di un sei cilindri da 10,82 litri capace di 715 cavalli a 2.500 giri e che rappresenta il motore più potente del listino Cummins. Il Qsm 11 da 715 cavalli, presentato in occasione del Salone di Genova 2006, rappresenta un upgrade del 670 cavalli da tempo presente in listino. L’aumento di potenza (più 6,5 per cento) è stato reso possibile agendo sul regime di rotazione che, infatti, è passato da 2.300 a 2.500 giri al minuto; con una velocità del pistone che è passata da 11,27 a 12,25 metri al secondo. Mentre la pressione media effettiva, com’è logico, si è contratta di 0,4 bar (da 24,2 a 23,8). L’aumento della rotazione ha determinato l’impennata della potenza specifica, ha avuto ricadute sulle sollecitazioni (in aumento) e sulla coppia, soprattutto su quella nominale (meno 1,7 per cento), mentre quella nella parte centrale è rimasta pressoché stabile. Rispetto alla versione meno potente il nuovo arrivato ha un consumo specifico più alto. Al rialzo anche il rendimento, passato da 0,3 a 0,37.

Iveco Tra i protagonista del segmento c’è anche Iveco Motors che negli ultimi tempi si è distinta per un carattere battagliero. Sotto i riflettori di Genova 2006 si è visto per la prima volta il Cursor 825, un 12,88 litri di origine automotive capace di erogare 825 cavalli a 2.400 giri per una pressione media effettiva di 24,04 bar e una velocità del pistone di 12 metri al secondo. Presenta una massa di 1.345 chili e un ingombro di 1,93 metri cubi. La coppia nominale è di 2.413 Newtonmetro in discesa del 2,7 per cento rispetto alla versione da 2.200 giri. La canna da 2,14 litri, realizzata negli stabilimenti di Bourbon Lancy (Francia), presenta la doppia turbina arricchita di wastegate capace, quest’ ultima, di ottimizzare i valori a bassi regimi, sostenendo la curva della potenza e soprattutto quella della coppia. Il turbo intercooler, le quattro valvole per cilindro e la gestione completamente elettronica ne delineano un motore moderno e volitivo che nel prossimo futuro sarà uno dei protagonisti del segmento.

Man A tenere alto il nome della Germania, la patria che ha visto nascere il motore diesel, sono i due colossi Man e Mtu. Man si propone su questa fascia con l’R6-800. Un motore che per gli appassionati non ha bisogno di presentazioni. Il sei cilindri in questione è, infatti, un mattatore del mercato, tanto che per alcuni segmenti si può parlare di un vero e proprio monopolio. Il Man R6 800 è un sei cilindri da 12,6 litri che eroga 800 cavalli a 2.300 giri per una coppia nominale di 2.439 Newtonmetro. Per molti anni il 12,8 litri tedesco è stato, sotto il profilo delle prestazioni, il motore di riferimento. Scettro che proprio quest’anno gli è stato sfilato dalla sortita di Iveco che oggi ostenta 25 cavalli in più. All’attacco della leadership Man si registrano movimenti anche in casa Caterpillar che, secondo voci ben informate, sarebbe in procinto di lanciare sul mercato il C13 Acert. Assalti potrebbero arrivano anche da Volvo se vorrà rilanciare il D12 800 (tra lo svedese e il tedesco c’è una differenza di soli 16 cavalli a favore dell’ultimo). In realtà Man non sembra proprio intenzionata a restare alla finestra. E infatti fra non molto potrebbe giocare l’asso nella manica: il D26. Motore realizzato per impieghi automotive (Man è uno dei leader del mercato mondiale dei camion) che presenta una canna da 2,06 litri. Il nuovo gioiello tedesco dispone della turbina a doppio stadio e di un sistema elettronico particolarmente raffinato. E ci si può scommettere scriverà una nuova pagina della nautica da diporto. Sui tempi e sui modi di questo inevitabile cambio di guardia le bocche sono tutte cucite. La linea produttiva di Norimberga del D28 (alias R6-800) si sta intanto progressivamente riducendo lasciando lo spazio al nuovo D26. Che rappresenta il futuro.

Mtu L’altro tedesco che si affaccia al segmento è Mtu che qui propone tre motori della serie S60 con potenze, rispettivamente di 740, 811 e 825 cavalli a 2.300. Le unità in questione sono di derivazione Detroit Diesel e presentano le testate separate. La serie in questione non ha mai avuto un grande successo di vendita in Italia, mentre negli Stati Uniti ha riscosso e riscuote un grande successo. L’Mtu S60 è un sei cilindri da 14 litri pieni ottenuti da un alesaggio di 133 millimetri e una corsa extra-lunga di 168 millimetri, con un rapporto C/A di 1,2.

Volvo La risposta di Volvo si chiama D12-800, un sei cilindri da 12,1 litri turbo intercooler con valvola wastegate controllata elettronicamente che eroga 775 cavalli a 2.300 giri per una coppia massima di 3.000 Newtonmetro a 1.400 giri. Il cross flow svedese presenta il blocco testata cilindri in ghisa e la testata in un unico pezzo, i pistoni in alluminio forgiato, le quattro valvole per cilindro comandate con albero a camme in testa. Il sei cilindri di Göteborg si distingue per il monoblocco rigido, la piastra inferiori e gli smorzatori di vibrazione sull’asse a camme. Soluzioni tecniche che rendono il funzionamento del motore estremamente elastico a vantaggio di un elevato comfort di bordo. Il sistema d’iniezione è costituito da sei iniettori-pompa posizionati centralmente e comandati elettronicamente (EMS-2, Engine Management System). Gli iniettori presentano 6 fori e la pompa di alimentazione è condotta da ingranaggi. In tandem al motore sono disponibili le trasmissioni Zf325A-Eb e Zf325IV-E. Nel prossimo futuro, anche se dalla casa madre non trapela ancora nulla, il 12 litri in questione sarà sostituito con il nuovissimo 13 litri (D13) nato per impieghi automotive che sull’asfalto si è distinto subito per prestazioni eccezionali e che non mancherà di trasferirle nel mondo nautico.

Yanmar A chiudere il cerchio ci pensa Yanmar con il 6Sy-Stp, un sei cilindri in linea da 11,7 litri di derivazione Scania. La potenza massima è di 720 cavalli a 2.300 giri per una pressione media effettiva di 24,1 bar. Poderosa la coppia nominale di 2.200 Newtonmetro. Tra i plus anche un peso di soli 1.150 chilogrammi, che certifica il fine lavoro di marinizzazione dell’R&D giapponese. Il 6Sy-Stp è un turbo intercooler con quattro valvole per cilindro e si fregia di un sistema elettronico capace di monitorizzare tutte le fasi del ciclo. Anche gli iniettori sono comandati da un chip che assicura consumi ‘ridotti’ e la promozione alle emissioni gassose dettate dalla legge vigente. Il sei cilindri svedese potrebbe, entro breve, essere proposto con una potenza maggiore. Considerando che nella versione attuale la velocità del pistone è di 11,81 metri al secondo è presumibile supporre che i cavalli saranno ricercati a colpi di pme (oggi sono 24,1 bar) e non con un aumento della rotazione che porterebbe in dote, oltre un aumento sostanzioso di sollecitazioni anche uno scadimento della coppia nominale. Giocando ai progettisti, si potrebbe supporre l’ipotesi di una versione a 750 cavalli con una pme di 25 bar (assolutamente alla portata) oppure a 790 cavalli con una pressione di 26 bar. A 26,8 si potrebbe scrivere 800 cavalli. Forse troppi. O forse no per una casa come Yanmar capace di regalare sogni.

Due tipi sportivi Entrano di spigolo in questa panoramica di motori marini due unità corsaiole. Sono il 950 Plus e l’L 1306 Ts-4V. Il primo è prodotto da Seatek, un’azienda di Annone Brianza (Lc) specializzata in motori marini dalle alte prestazioni destinati a imbarcazioni ultra veloci. Il “brianzolo” è un sei cilindri elettronico con quattro valvole per cilindro da 10,3 litri (alesaggio x corsa 127 x 135 millimetri) ed eroga 950 cavalli a 3.200 giri. Si caratterizza per la centralina elettronica, il regolatore di giri elettronico, la valvola Waste gate raffreddata, il collettore di scarico raffreddato e l’intercooler. A sbalordire è il peso: 980 chili. Un record per la categoria. L’altro motore ad alte prestazioni è l’Isotta Fraschini L 1306 Ts-4V. È un sei cilindri da 11,3 litri (A x C 130 x 142 millimetri) che eroga 800 cavalli a 2.600 giri per una pme di 24 bar. L 1306 Ts-4V, costruito a Bari, dispone di una doppia turbina con intercooler. Il peso a secco è di 980 chili per una rapporto cavalli/chili di 1,22.