31 January 2008

First 45f5: l'usato sotto la lente

Introduzione Porta le firme prestigiose di Bruce Farr per la carena e Pininfarina per lo styling. Una barca che spicca per prestazioni e qualità di costruzione. La serie “F” dei First di Bénéteau è un matrimonio riuscito tra lo Studio Farr, che disegnò la carena di tutta la gamma e lo studio Pininfarina, che insieme al cantiere studiò le coperte. L’inizio degli anni ‘90 non fu segnato da un progresso e rilancio economico favorevole per la nautica, ma questo modello si ...

Introduzione

Introduzione Porta le firme prestigiose di Bruce Farr per la carena e Pininfarina per lo styling. Una barca che spicca per prestazioni e qualità di costruzione. La serie “F” dei First di Bénéteau è un matrimonio riuscito tra lo Studio Farr, che disegnò la carena di tutta la gamma e lo studio Pininfarina, che insieme al cantiere studiò le coperte. L’inizio degli anni ‘90 non fu segnato da un progresso e rilancio economico favorevole per la nautica, ma questo modello si è distinto da subito nella regata, in crociera e nel charter proprio per eleganza e prestazioni. La tuga “tutto tondo” o anche troppo tondo per alcuni sbarrò la strada alle coperte a spigolo e tradizionali. Nel 1991 il First 53f5 diventava campione del Rorc 91 e otteneva l’invidiato titolo di “Chs Yacht of the Year”, che gli verrà confermato nel 1993. L’anno prima è il 45f5 ad ottenere questo titolo, attribuito a Bénéteau per tre anni consecutivi. La carena della barca e il piano velico sono frutto di studio, infatti basta poco vento per far muovere bene lo scafo. Poppa larga, ma moderatamente, come tutti i First, prua con un semiangolo di entrata medio, discreta lunghezza al galleggiamento e sezioni a U, timone sospeso molto allungato e deriva per stazza Chs, Ims, quindi priva di bulbo. Un dislocamento medio, ottenuto con la tecnica del controstampo. Degna di nota la poppa con portello a ribalta, una delle prime, non sempre con un meccanismo efficiente, ma comodo e pratico. Dopo questi modelli le poppe furono disegnate e attrezzate per la discesa a mare. Lo specchio qui è ancora a fetta di salame e stondato sugli spigoli. La coperta è priva di spigoli, un tuttotondo armonioso, poi scomparso nel tempo. Di fatto il coefficiente di penetrazione aerodinamico è molto basso. Anche lo scafo ha un bordo libero rettilineo e vedendola da prua si nota come la larghezza al galleggiamento sia moderata. Il First si distingue anche per il suo vetro verdino incassato lungo tutta la murata. Armo a 7/8 con molta tela a riva, crocette leggermente acquartierate e nessuna volante; esiste anche la versione sloop, crociera con circa 60 cm di albero in meno, e una differente posizione dell’albero. La zavorra può essere con alette in ghisa (pescaggio 1,80 m) o trapezoidale in piombo, appunto tipo Ims con un pescaggio di 2,40 metri. I passavanti possono esser rifiniti in teak oppure con antisdrucciolo. A prua, il gavone dell’àncora è un posto perfetto per i parabordi o lo spi e sulla paratia si può attaccare lo strallo amovibile per la trinchetta. L’avvolgifiocco Profurl, invece, è incassato ed è bene verificare il circuito della scotta del tamburo. I passauomo e i vetri incassati sulla tuga sono molti e consentono una buona aerazione, ma nelle manovre possono essere un intralcio a prua. I tientibene sono incassati nella tuga e sono abbastanza pratici. L’angolo del verticale della tuga, dove ci sono gli oblò apribili, è perfetto per camminare quando la barca sbanda. La tuga dall’albero all’ingresso è pulita grazie al copertino che nasconde le drizze e le manovre, tutte rinviate in pozzetto. Solo il trasto è un po’ avanzato, ma la regolazione sulla randa è abbastanza precisa, soprattutto dai venti medi. Ampio pozzetto, alcuni con tavolino, un po’ limitato dall’enorme ruota di governo della timoneria a frenelli, alla quale si accede dal gavone di poppa. Due gavoni a fine barca, uno utilizzato per il gas e due gavoni nelle panche a livello pozzetto, quindi non profondissimi. Sei winches Lewmar per le manovre, rispettivamente da 50 (scotte genoa), 46 (spinnaker), 44 (drizze e borose), tutti self tailing. La tecnica di costruzione prevedeva un laminato pieno dello scafo, controstampo strutturale, cielino in laminato, paratie incollate e resinate finite in mogano dal rosso acceso. È bene controllare spesso la carena della barca, perché i primi esemplari furono richiamati per problemi di osmosi, dovuta a una cattiva partita di resina. Di fatto ad oggi molte barche hanno affrontato il problema, ma è bene controllare con un tecnico la situazione.

Interni e impianti

Interni e impianti La disposizione degli interni, eccetto la zona centrale, prevede 2, 3 o 4 cabine, e la versione a 3 cabine è la più ricercata. La zona centrale ha una grande dinette con cucina contrapposta e un tavolo da carteggio moderno, pratico e generalmente ben attrezzato. La versione a 2 cabine è comoda e spaziosa, ma quasi introvabile, la 4 cabine va bene per chi fa scuola vela o vuole cercare di iniziare un’attività di charter. Gli interni possono aver sofferto un po’ per trascorsi di charter e per la forte condensa che si genera tra lo scafo e il controstampo. L’umidità si annida nelle parti basse dei mobili e le fa annerire, macchiandoli, soprattutto nella zona carteggio e cucina. Gli impianti sono disposti (idraulica sotto la panca della dinette), in parte nel gavone di poppa (scomodo l’accesso e lo spazio) e nella zona motore. Il motore è un buon Perkins da 60 cv con linea d’asse da 30 mm su premistoppa e elica destrorsa diametro 22’’, passo 15’’. L’impianto elettrico per una barca di queste dimensioni è un po’ limitato, con 2 batterie da 175Ah (originali) e una da 90Ah per il motore, mentre l’autonomia a motore o della riserva d’acqua sono abbondanti con ben 165 litri di carburante e 650 di acqua dolce.

Prova e dati

La prova Per apprezzare bene la barca bastano 10 nodi di vento e un set di vele in dacron (genoa standard al 130% e randa FB) con un gennaker pronto su un bompressino. Per i più tecnici lo spi è d’obbligo come richiesto da tutte le barche di Farr. Di bolina il passo è deciso, ma ogni tanto la forma piatta della carena sbatte contro l’onda creando a volte un fastidioso colpo, che solo il timoniere può attutire manovrando velocemente (con un dito) sul timone. La barca ha performance degne di nota. A motore la barca viaggia in crociera a 7,2 nodi a 2.200 giri/min, ma arriva anche a 8 nodi quando si arriva a 2.800 giri, se fosse necessario. Conclusioni Una barca versatile, che si offre sul mercato in varie versioni, che piace e che ha ancora successo. Sono stati prodotti circa 400 esemplari dal 1990 al 1996, e nella versione base costava 230 milioni di lire. L’armatore tipo Questa barca può accontentare più armatori: la coppia che cerca una barca grande e comoda, la famiglia o l’operatore del charter. I dati Lunghezza f.t. m 14,17, lunghezza al gall. m 11,12, larghezza massima m 4,26, larghezza al gall. m 3,70, bordo libero avanti m 1,35, bordo libero addietro m 1,25, pescaggio (alette/ghisa) m 1,80, pescaggio piombo m 2,40, dislocamento a vuoto kg 9.750, dislocamento carico kg 12.000, zavorra kg 3.855, altezza interni m 1,90, larghezza media passavanti m 0,70, altezza albero dal galleggiamento m 20,7, superficie 100% sloop mq 88,5, superficie 100% 7/8 mq 95,3. La quotazione In genere oscilla da 115.000 ai 140.000 euro a seconda se si tratta della versione 2, 3 o 4 cabine. Lo stato degli interni è fondamentale nella trattativa, così il motore nuovo. COSTI Interventi Ponte in teak e 13.000 Salpancore 1.500W e 1.200 Capottina e 2.400 In cantiere Trattamento antiosmosi e 12.500 Varo, alaggio, taccatura e 1.200 Antivegetativa (2 mani matrice dura) e 1.350 1 mese di sosta a terra e 260 Costo posto barca all’anno Liguria e 16.000 Triveneto e 7.500 Calabria e 4.500 I difetti I primi esemplari sono soggetti ad osmosi. Corrosione bicchieri candelieri e falchetta. Infiltrazione dai vetri tuga e murata. Opacità nel gelcoat. Macchie umidità negli interni. Chiusura e omogeneità paratia albero nella versione regata.
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