Introduzione
Porta le firme prestigiose di Bruce Farr per la carena e Pininfarina per lo
styling. Una barca che spicca per prestazioni e qualità di costruzione. La
serie “F” dei First di Bénéteau è un matrimonio riuscito tra lo Studio Farr,
che disegnò la carena di tutta la gamma e lo studio Pininfarina, che insieme al
cantiere studiò le coperte. L’inizio degli anni ‘90 non fu segnato da un
progresso e rilancio economico favorevole per la nautica, ma questo modello si ...
Introduzione
Introduzione
Porta le firme prestigiose di Bruce Farr per la carena e Pininfarina per lo
styling. Una barca che spicca per prestazioni e qualità di costruzione. La
serie “F” dei First di Bénéteau è un matrimonio riuscito tra lo Studio Farr,
che disegnò la carena di tutta la gamma e lo studio Pininfarina, che insieme al
cantiere studiò le coperte. L’inizio degli anni ‘90 non fu segnato da un
progresso e rilancio economico favorevole per la nautica, ma questo modello si
è distinto da subito nella regata, in crociera e nel charter proprio per
eleganza e prestazioni. La tuga “tutto tondo” o anche troppo tondo per alcuni
sbarrò la strada alle coperte a spigolo e tradizionali. Nel 1991 il First 53f5
diventava campione del Rorc 91 e otteneva l’invidiato titolo di “Chs Yacht of
the Year”, che gli verrà confermato nel 1993. L’anno prima è il 45f5 ad
ottenere questo titolo, attribuito a Bénéteau per tre anni consecutivi. La
carena della barca e il piano velico sono frutto di studio, infatti basta poco
vento per far muovere bene lo scafo. Poppa larga, ma moderatamente, come tutti
i First, prua con un semiangolo di entrata medio, discreta lunghezza al
galleggiamento e sezioni a U, timone sospeso molto allungato e deriva per
stazza Chs, Ims, quindi priva di bulbo. Un dislocamento medio, ottenuto con la
tecnica del controstampo. Degna di nota la poppa con portello a ribalta, una
delle prime, non sempre con un meccanismo efficiente, ma comodo e pratico. Dopo
questi modelli le poppe furono disegnate e attrezzate per la discesa a mare. Lo
specchio qui è ancora a fetta di salame e stondato sugli spigoli. La coperta è
priva di spigoli, un tuttotondo armonioso, poi scomparso nel tempo. Di fatto il
coefficiente di penetrazione aerodinamico è molto basso. Anche lo scafo ha un
bordo libero rettilineo e vedendola da prua si nota come la larghezza al
galleggiamento sia moderata. Il First si distingue anche per il suo vetro
verdino incassato lungo tutta la murata. Armo a 7/8 con molta tela a riva,
crocette leggermente acquartierate e nessuna volante; esiste anche la versione
sloop, crociera con circa 60 cm di albero in meno, e una differente posizione
dell’albero. La zavorra può essere con alette in ghisa (pescaggio 1,80 m) o
trapezoidale in piombo, appunto tipo Ims con un pescaggio di 2,40 metri. I
passavanti possono esser rifiniti in teak oppure con antisdrucciolo. A prua, il
gavone dell’àncora è un posto perfetto per i parabordi o lo spi e sulla paratia
si può attaccare lo strallo amovibile per la trinchetta. L’avvolgifiocco
Profurl, invece, è incassato ed è bene verificare il circuito della scotta del
tamburo. I passauomo e i vetri incassati sulla tuga sono molti e consentono una
buona aerazione, ma nelle manovre possono essere un intralcio a prua. I
tientibene sono incassati nella tuga e sono abbastanza pratici. L’angolo del
verticale della tuga, dove ci sono gli oblò apribili, è perfetto per camminare
quando la barca sbanda. La tuga dall’albero all’ingresso è pulita grazie al
copertino che nasconde le drizze e le manovre, tutte rinviate in pozzetto. Solo
il trasto è un po’ avanzato, ma la regolazione sulla randa è abbastanza
precisa, soprattutto dai venti medi. Ampio pozzetto, alcuni con tavolino, un
po’ limitato dall’enorme ruota di governo della timoneria a frenelli, alla
quale si accede dal gavone di poppa. Due gavoni a fine barca, uno utilizzato
per il gas e due gavoni nelle panche a livello pozzetto, quindi non
profondissimi. Sei winches Lewmar per le manovre, rispettivamente da 50 (scotte
genoa), 46 (spinnaker), 44 (drizze e borose), tutti self tailing. La tecnica di
costruzione prevedeva un laminato pieno dello scafo, controstampo strutturale,
cielino in laminato, paratie incollate e resinate finite in mogano dal rosso
acceso. È bene controllare spesso la carena della barca, perché i primi
esemplari furono richiamati per problemi di osmosi, dovuta a una cattiva
partita di resina. Di fatto ad oggi molte barche hanno affrontato il problema,
ma è bene controllare con un tecnico la situazione.
Interni e impianti
Interni e impianti
La disposizione degli interni, eccetto la zona centrale, prevede 2, 3 o 4
cabine, e la versione a 3 cabine è la più ricercata. La zona centrale ha una
grande dinette con cucina contrapposta e un tavolo da carteggio moderno,
pratico e generalmente ben attrezzato. La versione a 2 cabine è comoda e
spaziosa, ma quasi introvabile, la 4 cabine va bene per chi fa scuola vela o
vuole cercare di iniziare un’attività di charter. Gli interni possono aver
sofferto un po’ per trascorsi di charter e per la forte condensa che si genera
tra lo scafo e il controstampo. L’umidità si annida nelle parti basse dei
mobili e le fa annerire, macchiandoli, soprattutto nella zona carteggio e
cucina. Gli impianti sono disposti (idraulica sotto la panca della dinette), in
parte nel gavone di poppa (scomodo l’accesso e lo spazio) e nella zona motore.
Il motore è un buon Perkins da 60 cv con linea d’asse da 30 mm su premistoppa e
elica destrorsa diametro 22’’, passo 15’’. L’impianto elettrico per una barca
di queste dimensioni è un po’ limitato, con 2 batterie da 175Ah (originali) e
una da 90Ah per il motore, mentre l’autonomia a motore o della riserva d’acqua
sono abbondanti con ben 165 litri di carburante e 650 di acqua dolce.
Prova e dati
La prova
Per apprezzare bene la barca bastano 10 nodi di vento e un set di vele in
dacron (genoa standard al 130% e randa FB) con un gennaker pronto su un
bompressino. Per i più tecnici lo spi è d’obbligo come richiesto da tutte le
barche di Farr. Di bolina il passo è deciso, ma ogni tanto la forma piatta
della carena sbatte contro l’onda creando a volte un fastidioso colpo, che solo
il timoniere può attutire manovrando velocemente (con un dito) sul timone. La
barca ha performance degne di nota. A motore la barca viaggia in crociera a 7,2
nodi a 2.200 giri/min, ma arriva anche a 8 nodi quando si arriva a 2.800 giri,
se fosse necessario.
Conclusioni Una barca versatile, che si offre sul mercato in varie versioni,
che piace e che ha ancora successo. Sono stati prodotti circa 400 esemplari dal
1990 al 1996, e nella versione base costava 230 milioni di lire.
L’armatore tipo Questa barca può accontentare più armatori: la coppia che cerca
una barca grande e comoda, la famiglia o l’operatore del charter.
I dati
Lunghezza f.t. m 14,17, lunghezza al gall. m 11,12, larghezza massima m 4,26,
larghezza al gall. m 3,70, bordo libero avanti m 1,35, bordo libero addietro m
1,25, pescaggio (alette/ghisa) m 1,80, pescaggio piombo m 2,40, dislocamento a
vuoto kg 9.750, dislocamento carico kg 12.000, zavorra kg 3.855, altezza
interni m 1,90, larghezza media passavanti m 0,70, altezza albero dal
galleggiamento m 20,7, superficie 100% sloop mq 88,5, superficie 100% 7/8 mq
95,3.
La quotazione
In genere oscilla da 115.000 ai 140.000 euro a seconda se si tratta della
versione 2, 3 o 4 cabine. Lo stato degli interni è fondamentale nella
trattativa, così il motore nuovo.
COSTI
Interventi
Ponte in teak e 13.000
Salpancore 1.500W e 1.200
Capottina e 2.400
In cantiere
Trattamento antiosmosi e 12.500
Varo, alaggio, taccatura e 1.200
Antivegetativa (2 mani matrice dura) e 1.350
1 mese di sosta a terra e 260
Costo posto barca all’anno
Liguria e 16.000
Triveneto e 7.500
Calabria e 4.500
I difetti
I primi esemplari sono soggetti ad osmosi. Corrosione bicchieri candelieri e
falchetta. Infiltrazione dai vetri tuga e murata. Opacità nel gelcoat. Macchie
umidità
negli interni. Chiusura e omogeneità paratia albero
nella versione regata.
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