Una barca ben bilanciata è il sogno di ogni velista: più veloce, più sicura. Le
barche sono cambiate nel tempo. Un articolo tecnico per comprendere come fare.
Fra gli aspetti progettuali più complicati che uno yacht designer si trova a
dover risolvere, c’è sicuramente quello di centrare la barca, cioè
posizionare in maniera adeguata piano velico e piano di deriva. Una barca ben
equilibrata è una barca che non affatica l’equipaggio e garantisce buone
prestazioni in un range di condizioni molto ampio. In effetti, dal corretto
centraggio dipendono fortemente le qualità nautiche di una barca a vela, come
la capacità boliniera, la facilità e il divertimento di conduzione, la
stabilità di rotta, la reattività in manovra e la capacità di navigare
sovrainvelati.
Di fatto, sono diversi gli elementi che intervengono a rendere complicata la
corretta disposizione di appendici e piano velico. Negli ultimi anni, questo
campo dell’architettura navale ha goduto di un importante sviluppo grazie anche
alla disponibilità di calcolatori in grado di far girare pesanti software di
fluidodinamica numerica. Un esempio eclatante delle nuove possibilità
raggiungibili è il Ghost, un fast cruiser di 122 piedi, 717 metri quadrati di
vele e 120 tonnellate di dislocamento, che è talmente ben centrato e così
accuratamente studiato nella disposizione delle superfici da non richiedere l’
interposizioni di sistemi di servoassistenza fra le due ruote e la pala del
timone: questo megayacht si lascia condurre in punta di dita anche ad elevate
velocità e a scafo sbandato.
Per contro, non sono rari i casi in cui il bilanciamento si dimostra
palesemente errato, con la conseguenza che, in certe condizioni, la barca
richiede un impegno gravoso a chi sta al timone, fino a divenire addirittura
ingovernabile se non si ricorre a ridurre una delle vele o a sventarla.
Il centraggio delle superfici rappresenta un fattore che caratterizza
fortemente la tipologia e il carattere di una barca a vela, anche se risulta
difficile definire a priori e in maniera generalizzata uno standard che dia in
maniera univoca ilcorretto centraggio della barca.
Resta il fatto che una barca ben bilanciata che corre in una data direzione non
naviga con un angolo di calettamento del timone nullo; il timone contribuisce
al lavoro della deriva: se una barca è poggiera il timone dovrà contrastare
questa tendenza generando una forza opposta a quella della deriva, con il
risultato di aumentare il carico di lavoro della deriva e quindi, a parità di
forme delle appendici, lo scarroccio. Viceversa, in una barca orziera il timone
contribuisce al lavoro della deriva nel ricercare la forza trasversale che si
oppone a quella sbandante del piano velico. Inoltre, una barca che tende
automaticamente a mettere la prua al vento può vantare un fattore di sicurezza
non trascurabile, poiché nella manovra di orzata si scaricano le vele riducendo
il rischio di un eccessivo sbandamento.
Per questi motivi, di solito si considera che buona barca non dovrebbe mai
essere poggiera. Esiste quindi una giusta condizione nella quale è utile che la
barca sia orziera, ma se si deve eccedere nell’angolo di incidenza della pala
del timone, oltre a introdurre forti resistenze all’avanzamento che possono
vanificare l’utilità di un minor scarroccio, si rischia di far stallare il
profilo del timone, con la conseguenza di perdere il controllo dell’
imbarcazione che parte inevitabilmente in straorzata.
Allo stesso modo la tendenza orziera di una barca aiuta il timoniere ad una
conduzione più facile, poiché tutte le variazioni di pressione che entrano in
gioco sulle vele vengono percepite sulla barra o sulla ruota come un aumento o
una riduzione della forza richiesta per mantenere la rotta. Condizione
necessaria per poter garantire un buon centraggio è quella di conoscere sia
dove agisce la risultante delle forze aerodinamiche sulle vele, sia dove agisce
la risultante delle forze idrodinamiche generate dalle appendici e dalla parte
immersa della carena nelle varie andature e ai diversi angoli di sbandamento.
Esistono delle eccezioni, come sempre. Ci sono barche disegnate per navigare in
poppa sotto timone automatico (è il caso degli Open oceanici), dove si
privilegia sostanzialmente questa condizione al resto usando chiglie piccole e
arretrate, tanto che si impiegano derive mobili per ripristinare una corretta
superficie di deriva per la bolina. Al timone si ha la strana sensazione di
doverle “spingere” all’orza. Questo è talvolta un effetto indotto dalle ridotte
superfici di deriva delle barche da regata, dove ovviamente si cerca di ridurre
al massimo per migliorare la scorrevolezza. In generale questo non è un
problema delle barche di serie anche se negli ultimi anni si sono visti
notevoli progressi nell’uso di appendici “evolute” che migliorano la
conduzione.
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