In questi primi anni le pagine della rivista parlano soprattutto di vela dal
momento che i motoscafi sono ancora pochissimi. Quella vela vive due dimensioni
parallele, che si riflettono fedelmente negli articoli del nostro mensile: c’è
la vela nobile ed elitaria delle classi di Stazza Internazionale e quella più
«popolare» delle piccole derive. I 6 e gli 8 metri S.I. formano un piccolo
mondo chiuso su stesso che gravita sul mar Ligure con pochi rappresentanti nell’
Alto Adriatico e nel Golfo di Napoli: le competizioni più importanti infatti si
svolgono a Genova oppure a San Remo o al massimo nel Tigullio.
Ancora nel 1936 sono registrati in Italia diciotto 8 metri S.I., di cui solo
quattro o cinque attivi sui campi di regata internazionale, e cinquantasei 6
metri S.I. e ci sono regate con appena tre o quattro barche. In compenso si
tratta di regate spettacolari, perché i percorsi sono sempre brevi e sotto
costa in modo che il pubblico possa seguire dalla riva i momenti della gara.
Gli 8 m S.I. disputano la Coppa d’Italia (trofeo istituito nel 1903 da Vittorio
Emanuele III) su un percorso di appena quattro miglia che va ripetuto quattro
volte. Lo spirito agonistico e l’aggiornamento dei materiali è comunque
piuttosto spinto, perché si riconosce che una barca vecchia di tre anni non ha
nessuna possibilità di vincere contro le nuove. Tuttavia a fianco della vela
«nobile» esiste anche la vela «popolare» (nel senso migliore del termine) e La
vela e il motore non la dimentica certo, cercando anzi sempre di spingere
verso la diffusione della passione per il mare: per esempio nel 1927 appaiono i
piani del monotipo Cusio, una piccola deriva a vela di 4 metri fuori tutto e
8,66 m2 di superficie velica, sorprendentemente moderna nelle sue forme piatte
e a spigolo.
A Milano nel 1929 nasce La Motonautica, che si dedica con maggiore attenzione
al mondo del motore. L’editore, Gino Magnani, e la coppia Strena-Pangrazi, i
due factotum della rivista triestina, riescono ad accordarsi nel 1930 per una
fusione delle due testate: nasce così Vela e Motore – Motonautica, pubblicata
da «L’Editrice» di Milano. Negli anni Trenta la motonautica è seguitissima e
suscita un grande interesse di pubblico rispetto alla vela, sia per l’appoggio
dei reali, sia perché il governo ritiene la vela vicina al mondo anglosassone.
Ma nonostante la passione e l’impatto che le imprese motoristiche, in tutti i
campi, hanno sulla stampa e sull’opinione pubblica, i motoscafi sono ancora
molto rari, nel 1936 ne sono registrati poco più di mille. L’Italia non è un
paese industriale e se un abile artigiano, come Costaguta o Sangermani, può
praticamente da solo costruire scafi stupendi per un pubblico ristrettissimo,
non esistono aziende moderne in grado di produrre a bassi costi e su ampia
scala i motori necessari. Oltre a questi limiti strutturali si aggiungono anche
ostacoli che la rivista denuncia a più riprese: manca per esempio, come scrive
Roberto degli Uberti, «una chiara, semplice e poco vessatoria legislazione che
agevoli, invece di ostacolare, chi costruisce e vende questi natanti e chi per
necessità o per diletto li possiede o vuole acquistarli». Siamo nel 1930 e
certe frasi potrebbero essere trascritte tali e quali, se non adesso pochi anni
fa.
Un altro freno alla diffusione della motonautica è (udite, udite!) la pressione
fiscale, e anche su questo punto Vela e Motore già da quegli anni si batteva
contro l’interpretazione troppo cavillosa delle leggi esistenti. Un solo
esempio, tratto dagli articoli di quegli anni: nel 1921 era stato emanato un
decreto legge che metteva sullo stesso piano biciclette a motore e motori
fuoribordo sotto i 6 cavalli, concedendo a entrambi di circolare senza
immatricolazione né patente. Una specie di deregulation ante litteram, se non
fosse che all’epoca “non si conoscevano in Italia che due o tre motorini esteri
adattabili a biciclette e un solo fuoribordo americano” (come nota la nostra
rivista). Poi cosa succede?
