Gli anni del conflitto obbligano, in assenza o quasi di eventi sportivi o di
crociere, a discutere astrattamente sul futuro della nautica: Vela e Motore
contribuisce a eliminare le cosiddette «classi nazionali», un esperimento degli
anni Trenta fallito per la scarsa diffusione di questo tipo di imbarcazioni a
vela. Dopo il ’45 parte la ricostruzione e anche Vela e Motore riprende le
pubblicazioni, nell’agosto di quell’anno, dopo varie traversie legate al
conflitto che avevano portato a sospendere per qualche mese la rivista: è l’
unica pausa della sua storia. L’aria di novità che si respira da subito è
dovuta alla scoperta del pianeta America, con una nautica sbalorditiva per l’
italiano del 1945: per esempio, per gli americani già allora è normale cercare
la barca su cataloghi che permettono di scegliere tra centinaia di modelli
nuovi e tra migliaia di imbarcazioni usate (già nel 1940 una ditta di
Filadelfia aveva in catalogo 5.000 imbarcazioni in vendita, tutte corredate di
fotografia). Sconvolgenti per noi i prezzi: con 65 dollari è già possibile
acquistare un piccolo motoscafo con motore fuoribordo. La spiegazione di tutto
ciò è la standardizzazione delle barche e degli interni, lontanissima dalla
mentalità e dalla pratica dei cantieri italiani che tendono a creare la barca
su misura per il cliente.
In Italia prima di ogni altra cosa si discute di politica, ovvero, del destino
della Regia Federazione Italiana della Vela. Si scontrano due linee: la prima è
impersonata dallo Y.C.I. e dal suo segretario Beppe Croce che propone lo
smantellamento totale della vecchia struttura federale. L’altra tendenza, più
moderata, è quella che preferisce una struttura centralizzata: dalla necessità
di cambiare nome nasce la U.S.V.I. (Unione Società Veliche Italiane), che
tornerà dopo qualche tempo a essere la Federazione Italiana Vela. Nel primo
dopoguerra è la vela a svilupparsi più in fretta, soprattutto per ragioni
economiche. Cambia il modo di andar per mare: Vela e Motore ospita i primi
articoli di “consigli ai regatanti”, impensabili negli anni Trenta. È un
segnale del fatto che non sono più i marinai a pagamento a correre le regate
per il proprietario, ma è il proprietario stesso che guida la propria barca.
Compaiono perfino i progetti delle prime regate “d’altura”, come la Rapallo -
Isola d’Elba - Rapallo presentata all’inizio del 1947. Nel 1953 si disputa la
prima regata della Giraglia. Per la crociera invece, già allora il problema è
quello dei porti, soprattutto sulla Riviera di Ponente. Il confronto con la
Costa Azzurra è già perdente: “ogni cittadina per piccola che sia è dotata del
suo porto” scrive un articolo del 1952, dove la Liguria è descritta come la
“cenerentola degli approdi”. Su questo problema Vela e Motore era in quegli
anni troppo ottimista, dal momento che indicava come “svolta decisiva” per
risolvere il problema dell’attracco in Liguria la nascita dei porticcioli di
Alassio e di Varazze… Nel ’52 fa la sua apparizione la vetroresina, ma l'alto
costo di costruzione rende ancora lontana la diffusione di barche a basso
costo. Quasi contemporaneamente si fa invece strada un altro materiale, il
compensato marino, che conquista i suoi spazi sia nella vela (col Vaurien,
celeberrima deriva da iniziazione) sia nei motoscafi come i famosi Riva che più
avanti saranno considerati tra le bandiere del “lusso”. Vela e Motore, nel
1961, al primo Salone Nautico di Milano lancia Sintesi, il progetto di una
barca a vela da crociera economica. È la prima di una serie: negli anni
successivi nascono il QR 5,20, il Vento del Sud, l’Eleonora e soprattutto l’
Alpa 7, l’equivalente della Cinquecento per il mondo della vela. Ma gli anni
Sessanta sono gli anni dei motoscafi (non per niente al Salone di Milano del ’
61 erano esposte solo due barche a vela!). Gradualmente il benessere economico
che si sta diffondendo in Italia permette di comprare barche nuove, di
dimensioni abbastanza contenute, con motori potenti. La diffusione di un nuovo
protagonista, il gommone, avvicina ancora più italiani al mare.
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