L’attrito genera calore in quantità tale da poter provocare la deformazione
permanente o la fusione delle parti, l’usura dipende dalle notevoli
sollecitazioni, o dalle perdite di materiale asportato dai micro urti che
avvengono durante il funzionamento della macchina. La lubrificazione è il
rimedio a questi inconvenienti, ma ai lubrificanti, come vedremo, sono
demandati altri compiti specifici e non meno importanti.
All’apparire degli olii minerali, quelli naturali andarono in soffitta, ne
venivano usate solo piccole quantità per conferire, agli olii minerali,
proprietà di untuosità o di emulsionabilità in applicazioni speciali, nei
cilindri e nei carter delle macchine alternative a vapore, in certi astucci
porta elica, ecc.
Gli olii di base coprono una gamma ristretta di viscosità ben lontana da quella
necessaria ai prodotti finiti e commerciabili. Il prodotto finito è ottenuto
mescolando vari olii di base insieme agli additivi, che sono prodotti chimici
senza base organica. Alla fine l’additivazione è diventata così spinta da
sopprimere la stessa base minerale (olii di sintesi).
I lubrificanti si differenziano molto perché differenti sono le esigenze delle
macchine che li utilizzano. Tra i macchinari che troviamo sulle unità da
diporto, ci sono i motori, le scatole d’ingranaggi, i compressori, frigoriferi
e non, i circuiti oleodinamici, gli arridatoi e i tornichetti. Vedremo,
cominciando dal motore, che ognuna di queste macchine presenta esigenze diverse
e vuole lubrificanti specifici.
Nel motore
L’olio deve mantenere caratteristiche costanti entro una notevole differenza di
temperature. Pensiamo all’avviamento, quando all’olio del carter, freddo, è
richiesto di raggiungere rapidamente tutti i recessi, e all’olio rimasto
intrappolato nel circuito, di mantenere una lubrificazione sufficiente nell’
attesa dei rinforzi. Parecchie turbosoffianti dei motori sovralimentati si sono
inchiodate perché l’olio non era in grado di rispondere a tali richieste!
L’olio motore, dunque, dovrà mantenere costante la viscosità su tutto l’arco di
temperature d’esercizio, pulire le superfici dei cilindri e mantenere in
sospensione le particelle asportate, senza depositare morchie, neutralizzare la
formazione d’acidi, resistere all’ossidazione che le temperature d’esercizio
favorirebbero, e non permettere all’aria, inevitabilmente assorbita negli
sbattimenti, di formare pericolosissime schiume. Inoltre, fermato il motore,
sulle superfici deve restare un opportuno velo che, resistendo all’acqua, le
preservi dalla ruggine.
Altri usi
Nelle scatole d’ingranaggi, per esempio nei riduttori, la lubrificazione
richiesta può essere del tipo “al limite”: il velo di olio si riduce a pochi
strati monomolecolari, pur evitando il contatto tra le superfici metalliche.
Nei sistemi di riduzione più spinta, la tolleranza tra le dentature è di
qualche centesimo di millimetro. La sigla EP (extreme pressure), adottata dalla
maggior parte dei produttori, indica i lubrificanti studiati per queste
situazioni. Generalmente lo stesso tipo di olio del carter è idoneo alla
lubrificazione del riduttore, ma i circuiti sono separati: l’olio del carter è
troppo a rischio d’inquinamento, mentre il riduttore non può assolutamente
tollerare sporcizia al suo interno.
L’olio dei compressori frigoriferi non sono soggetti a usura, e le sostituzioni
sono superflue. I rabbocchi sono necessari solo se ci sono perdite, ma allora l’
intervento è fatto da un frigorista che sa anche come fare la carica d’olio e i
successivi spurghi d’aria. Durante l’esercizio, il freon trascina con se una
parte d’olio. Il lubrificante deve essere miscibile con il gas, e deve scorrere
anche alle bassissime temperature che si creano negli evaporatori, che, in
alcuni impianti, possono arrivare a 40° sotto zero, pena l’ostruzione delle
serpentine e calo d’efficienza o avaria dell’impianto.
I circuiti oleodinamici sono utilizzati per i salpa ancore, per i rollafiocco,
per le timonerie, e per alcuni verricelli su barche dove le dimensioni sono
tali da scoraggiare gli equipaggi non palestrati. Gli olii idraulici per questi
circuiti sono costosi e delicati. Hanno colore chiaro, in alcuni casi
trasparente. Non devono assolutamente formare schiume, perché le bollicine di
gas impedirebbero la trasmissione della pressione. Devono mantenere costante la
viscosità nonostante le variazioni delle temperature d’esercizio, e avere un
sufficiente potere lubrificante.
Anche le attrezzature di coperta hanno infine bisogno di lubrificazione:
esistono grassi per proteggere gli ingranaggi dal salino e dall’atmosfera
(grassi bianchi) e grassi multi uso per i tornichetti e gli arridatoi. Per
evitare qualche antiestetica patacca sui vestiti, le parti a grasso potranno
essere ricoperte con lavori in cuoio che darebbero, se ben fatti, un aspetto
più marinaresco alla nostra barca.
