Motori potenti in spazi ridotti

Potenza sì, ma in spazi ridotti. Seguendo soluzioni automotive di ultima generazione. Componenti in miniatura e un’elettronica super delineano gli scenari futuri. Domanda. Per quale motivo il risultato che ci si presenta davanti aprendo il forno, seppur perseguito con tecnica scrupolosa, non è mai all’altezza della foto pubblicata sul ricettario di turno? Bella domanda. Eppure abbiamo utilizzato gli stessi ingredienti. Spendendo, magari, un occhio della testa per acquistare quelle spezie rare e impronunciabili che avrebbero dovuto fare la differenza. Mannaggia. Come ogni volta, disattendendo (a voce alta) i più elementari dogmi giudaico-cristiani si getta tutto nel bidone dell’umido, testimone silenziosa dei nostri fallimenti. E qui il passo per diventare intimi amici di ragazzi che convivono con un casco in testa e che ci sbattono il cartone della pizza ad altezza diaframma è brevissimo. Seconda domanda. Che relazione esiste tra una pietanza mal riuscita e un motore da diporto? Nella sostanza nulla, ma nell’approccio moltissimo. È prassi comune accettare per vera, apodittica e incontestabile la seguente frase: un motore vale l’ altro. Non è proprio così. Ma in fin dei conti, potrebbe obiettare il tuttologo che piantona il bar sotto casa, si tratta pur sempre di cilindri che fanno su e giù facendo girare un albero motore il quale trasferisce il moto (tramite mille ammennicoli) a un’elica. Se ascoltandolo avete una visione nitida del vostro bidone dell’umido, beh allora avete la testa fuori dal fango. Perché non è questione solo d’ingredienti (e qui siete oramai diventati maestri), ma soprattutto di tecnica ed esperienza. Fiato sprecato con il tuttologo che ormai è arrivato a dire che il problema dei motore diesel è il carburatore, ma una nozione da tenere ben presente se state acquistando una barca o più semplicemente un motore. Sul ricettario dei costruttori di motori da diporto si legge: tanta potenza, ci mancherebbe altro, coppia generosa (non sia mai) e rumore contenuto. Ma ancora. Basse emissioni gassose, oggi una regola inderogabile. E, ciliegina sulla torta, ingombri ridotti all’osso. Shakerate il tutto e servite a un pubblico goloso di chilowatt. Quello del diporto, appunto. Golosità e appetito che, nel caso della nautica, suonano come termini riduttivi incapaci di fotografare il segmento. Meglio parlare allora di vera e propria bulimia che non si quieta neanche di fronte all’ultimo ritrovato. Una fortuna per gli appassionati (seduti a guardare uno spettacolo impareggiabile) e una sfida per i costruttori che ogni volta devono superare se stessi.

L’aumento delle potenze Negli ultimi anni si è assistito, a parità di dislocamento e lunghezza, un aumento sostanziale delle potenze utilizzate. Richiesta che i costruttori hanno evaso senza nessun problema. A mettersi di traverso sono state le leggi sulle emissioni sonore e soprattutto quelle inerenti alle emissioni gassose. E qui i costruttori sono stati costretti, in alcuni casi, a cambiare rotta. Come noto, infatti, si contano sulla punta delle dita (e forse sono già troppe) i motori nati esclusivamente per usi marini. Nella maggior parte dei casi, infatti, si marinizzano motori industriali. Qualcuno, a questo proposito, potrebbe avere un brivido dietro la schiena venendo a sapere che il motore della propria barca è quello dei trattori agricoli, che non riescono a superare i 40 chilometri orari. Ma ancora, nella più rosea delle ipotesi, il motore che rimbalza tra un porto e l’altro è impegnato anche sui grandi camion che monopolizzano la prima corsia delle autostrade. Sono cose che lasciano il segno, difficilmente superabili. Ce ne rendiamo conto. Ma è giusto, come sostengono i maggiori psicoterapeuti, guardare in faccia la realtà e affrontarla. Rispetto alla versione industriale, comunque, i motori da diporto subiscono trasformazioni radicali. Soprattutto nelle budella: pistoni, bielle, banco. Una vera e propria rivoluzione che consegna al mondo del mare un motore radicalmente trasformato. Ma non è sempre così. Nelle basse potenze, per esempio, la marinizzazione è molto poco invasiva (raffreddamento a parte), consegnando al settore marino motori con potenza e coppia assolutamente identiche alla versione trattoristica. E non è uno scandalo, anzi. Il trattore, com’è noto, lavora quasi sempre a regime di coppia massima (dove le sollecitazioni sono più alte) con un utilizzo medio annuo di 5 o 6 volte più alto di quello marino. Il tutto si traduce in grande affidabilità e in consumi particolarmente contenuti, plus offerti al diportista su un piatto d’oro. A volte, però, il motore industriale mostra il fianco. Infatti, là dove si richiedono alte potenze e ingombri ridotti all’osso, è necessario guardare altrove. Negli ultimi due anni si è assistito a un crescente interesse per i motori capaci di coprire l’intervallo di potenza compreso tra i 150 e i 180 cavalli. Una fascia molto ricca in cui i maggiori costruttori si sono lanciati con gamme ad hoc. Il settore industriale sarebbe stato in grado (anche in questo caso) di offrire alle case impegnate nel settore marino molteplici varianti. Esistono motori off road con canna da 700-800 centimetri cubici (per non parlare della canna da litro) che lavorati a dovere avrebbero potuto coprire senza problemi questa fascia. Ma il diporto, in questo caso, ha voluto spingere l’acceleratore nella direzione della miniaturizzazione, offrendo un prodotto al top. Ecco allora affiorare l’ipotesi, poi sposata a piene mani, di marinizzare motori squisitamente automotive di ultima generazione. Unità con cilindrate unitarie di 500 centimetri cubici in versione quattro cilindri e sei cilindri (questi ultimi arrivano sino a 260 cavalli). Capaci di centrare due obiettivi. Aumentare le potenze specifiche, e offrire al mercato del diporto un prodotto nobile. Ad aprire le danze di questa nuova avventura è stata Yanmar con la serie By. Presentati in pompa magna in occasione del Boot Show di Düsseldorf i ‘compatti’ della casa giapponese non sono nient’altro che la versione marinizzata dei motori Bmw. Un nome, una garanzia. E l’analisi tecnica non lascia scampo: turbo intercooler con valvola wastegate (che sostituisce la turbina a geometria variabile della versione da strada), quattro valvole per cilindro, common rail e soprattutto un controllo elettronico al top. Insomma una nuova classe di motori che sostituisce unità più ingombranti (e pesanti) che sembrano andare verso la via del tramonto. La serie By di Yanmar è stata antesignana della marinizzazione dei Bmw. Dalla loro l’estrema compattezza. Qui il 4 cilindri da 150 cv. Le risposte di Lombardini, Cummins, Mercury e Vm non si sono fatte attendere. Lombardini si presenta oggi con il quattro cilindri Fiat Multijet, un motore particolarmente apprezzato e che, secondo alcuni, rappresenta la svolta che ha riportato il segno ‘più’ del gruppo di Torino. Il quattro cilindri da due litri, battezzato Lombardini Ldw 194 Jmt, eroga 165 cavalli a 4.000 giri (pme 19,4 bar) per una coppia massima di 340 Newtonmetro a 2.300 giri. Tra i plus c’ è il peso: 243 chili. La tara più bassa di tutto il segmento. Il Lombardini Ldw 245 Jmt è un 5 cilindri che eroga 200 cv, la cilindrata è sui 500 cc. Vm, fortemente impegnata sul versante automobilistico, non poteva mancare all’ appello. E in occasione del Salone di Genova 2006 ha tolto il velo su una gamma attesa da molti. Si tratta della serie Mr che conta al suo interno tre modelli con potenze rispettivamente di 115, 130 e 150 cavalli. Ma è già pronto, secondo insistenti voci di corridoio, un modello da 170 cavalli. I quattro cilindri da due litri della casa di Cento sono costruiti negli stabilimenti Daewoo di Gunsan, Corea del Sud, e sono marinizzati direttamente da Vm. Le caratteristiche principali di questo motore nato per l’ automobile (uno degli attori principali del Salone di Ginevra) sono: le sedici valvole, il common rail firmato Bosch, la distribuzione monoalbero comandata da cinghia dentata e contralberi di bilanciamento. Il tutto arricchito dalla cinghia Polly V che ha il compito di muovere i gruppi di servizio e la pompa Bosch Cp 3.2. Inoltre sullo scarico c’è il gruppo integrato che riunisce il vaso di espansione e lo scambiatore acqua/acqua, gruppo che a sua volta si abbina in maniera rigida con lo scambiatore di calore acqua/olio. Tutte soluzioni che ne fanno un motore compatto e affidabile. Il Vm MR 504 è tra i 4 cilindri più innovativi. Quasi 2 litri di cilindrata, potenza 150 kW, coppia massima 310 newtonmetro. La serie Mr contra anche un 115 e un 130 cv. E si annuncia anche un 170 cv. Gli stessi motori sono disponibili anche versione Cummins (serie Qsb) e MerCruiser che così potenziano la parte bassa del listino e hanno la possibilità di gareggiare con gli altri competitor. Un Cummins serie Qsd. Sono motori nati per l’automotive con 16 valvole, common rail Bosch, compatti e affidabili Sul mercato esiste anche l’opzione dei cinque cilindri con canna attorno al mezzo litro. Lombardini, per esempio, si presenta con l’Ldw 245 Jmt da 200 cavalli, mentre il colosso Volvo gioca la carta del ‘dispari’ D3-190I. Si tratta di un 2,4 litri che eroga 190 cavalli a 4.000 giri. A chiudere l’offerta non poteva mancare Volkswagen che ha messo in mare il suo cinque cilindri da 2,9 litri (un mattatore del settore automotive) capace di sprigionare circa 170 cavalli e 320 Newtometro di coppia. Un bella scorpacciata di tecnologia. E il futuro ci riserva ancora tante sorprese. Cambieranno gli ingredienti (l’opzione meccanica verrà spazzata dall’ elettronica) e probabilmente ci ritroveremo sul piatto motori sempre più piccoli con potenze stratosferiche.

Tabelle 4 cilindri Marca Lombardini Modello Ldw 194 Jmt A x C mm 82*90,40 N.cil.- litri 4 - 1,91 Potenza kW/rpm 165/4.000 Pme bar 19,4 Velocità pistone m/s 12,05 Coppia nominale Nm 288,67 Coppia max Nm/rpm 340/2.300 L * W * H mm 878*665*707 Ingombro m3 0,41 Potenza specifica cv/litri 86,3 Marca Vm Modello Mr 504 lh A x C mm 83*92 N.cil.- litri 4 - 1,99 Potenza kW/rpm 150/4.000 Pme bar 16,91 Velocità pistone m/s 12,27 Coppia nominale Nm 262,43 Coppia max Nm/rpm 310/2.000 L * W * H mm 605*610*720 Ingombro m3 0,27 Potenza specifica cv/litri 75,3 Marca Yanmar Modello 4By180 A x C mm 84*90 N.cil.- litri 4 - 1,99 Potenza kW/rpm 180/4.000 Pme bar 20,26 Velocità pistone m/s 12 Coppia nominale Nm 314,91 Coppia max Nm/rpm 360/2.500 L * W * H mm 856*769*740 Ingombro m3 0,49 Potenza specifica cv/litri 90,4 Marca Steyr Modello 184 A x C mm 85*94 N.cil.- litri 4 - 2,13 Potenza kW/rpm 177/4.000 Pme bar 18,65 Velocità pistone m/s 12,53 Coppia nominale Nm 310,14 Coppia max Nm/rpm 350/2.800 L * W * H mm 847*684*715 Ingombro m3 0,41 Potenza specifica cv/litri 83 Tabelle 5 cilindri Marca Lombardini Modello Ldw 245 Jmt A x C mm - C/A 82*90,40 - 1,10 N.cil.- litri 5 - 2,39 Potenza cv/rpm 200/4.000 Pme bar 18,85 Velocità pistone m/s 12,05 Coppia nominale Nm 350,7 Coppia max Nm/rpm 420/2.300 L * W * H mm 968*668*707 Ingombro m3 0.46 Potenza specifica cv/litri 83,6 Marca Volvo Modello D3-190l A x C mm - C/A 81*93,20 - 1,15 N.cil.- litri 5 - 2,40 Potenza cv/rpm 190/4.000 Pme bar 17,85 Velocità pistone m/s 12,43 Coppia nominale Nm 334 Coppia max Nm/rpm 400/2.000 L * W * H mm 660*654*685 Ingombro m3 0.30 Potenza specifica cv/litri 79,1 Marca Volkswagen Modello Tdi 165-5 A x C mm - C/A 95,5*81 - 0,85 N.cil.- litri 5 - 2,90 Potenza cv/rpm 165/4.000 Pme bar 12,77 Velocità pistone m/s 10,8 Coppia nominale Nm 288,67 Coppia max Nm/rpm 310/2.500 L * W * H mm 811*754*762 Ingombro m3 0.47 Potenza specifica cv/litri 56,8