L’aumento delle potenze
Negli ultimi anni si è assistito, a parità di dislocamento e lunghezza, un
aumento sostanziale delle potenze utilizzate. Richiesta che i costruttori hanno
evaso senza nessun problema. A mettersi di traverso sono state le leggi sulle
emissioni sonore e soprattutto quelle inerenti alle emissioni gassose.
E qui i costruttori sono stati costretti, in alcuni casi, a cambiare rotta.
Come noto, infatti, si contano sulla punta delle dita (e forse sono già troppe)
i motori nati esclusivamente per usi marini. Nella maggior parte dei casi,
infatti, si marinizzano motori industriali. Qualcuno, a questo proposito,
potrebbe avere un brivido dietro la schiena venendo a sapere che il motore
della propria barca è quello dei trattori agricoli, che non riescono a superare
i 40 chilometri orari.
Ma ancora, nella più rosea delle ipotesi, il motore che rimbalza tra un porto e
l’altro è impegnato anche sui grandi camion che monopolizzano la prima corsia
delle autostrade. Sono cose che lasciano il segno, difficilmente superabili. Ce
ne rendiamo conto. Ma è giusto, come sostengono i maggiori psicoterapeuti,
guardare in faccia la realtà e affrontarla.
Rispetto alla versione industriale, comunque, i motori da diporto subiscono
trasformazioni radicali. Soprattutto nelle budella: pistoni, bielle, banco. Una
vera e propria rivoluzione che consegna al mondo del mare un motore
radicalmente trasformato. Ma non è sempre così. Nelle basse potenze, per
esempio, la marinizzazione è molto poco invasiva (raffreddamento a parte),
consegnando al settore marino motori con potenza e coppia assolutamente
identiche alla versione trattoristica. E non è uno scandalo, anzi. Il trattore,
com’è noto, lavora quasi sempre a regime di coppia massima (dove le
sollecitazioni sono più alte) con un utilizzo medio annuo di 5 o 6 volte più
alto di quello marino. Il tutto si traduce in grande affidabilità e in consumi
particolarmente contenuti, plus offerti al diportista su un piatto d’oro.
A volte, però, il motore industriale mostra il fianco. Infatti, là dove si
richiedono alte potenze e ingombri ridotti all’osso, è necessario guardare
altrove.
Negli ultimi due anni si è assistito a un crescente interesse per i motori
capaci di coprire l’intervallo di potenza compreso tra i 150 e i 180 cavalli.
Una fascia molto ricca in cui i maggiori costruttori si sono lanciati con gamme
ad hoc. Il settore industriale sarebbe stato in grado (anche in questo caso) di
offrire alle case impegnate nel settore marino molteplici varianti. Esistono
motori off road con canna da 700-800 centimetri cubici (per non parlare della
canna da litro) che lavorati a dovere avrebbero potuto coprire senza problemi
questa fascia. Ma il diporto, in questo caso, ha voluto spingere l’acceleratore
nella direzione della miniaturizzazione, offrendo un prodotto al top. Ecco
allora affiorare l’ipotesi, poi sposata a piene mani, di marinizzare motori
squisitamente automotive di ultima generazione. Unità con cilindrate unitarie
di 500 centimetri cubici in versione quattro cilindri e sei cilindri (questi
ultimi arrivano sino a 260 cavalli). Capaci di centrare due obiettivi.
Aumentare le potenze specifiche, e offrire al mercato del diporto un prodotto
nobile.
Ad aprire le danze di questa nuova avventura è stata Yanmar con la serie By.
Presentati in pompa magna in occasione del Boot Show di Düsseldorf i ‘compatti’
della casa giapponese non sono nient’altro che la versione marinizzata dei
motori Bmw. Un nome, una garanzia. E l’analisi tecnica non lascia scampo: turbo
intercooler con valvola wastegate (che sostituisce la turbina a geometria
variabile della versione da strada), quattro valvole per cilindro, common rail
e soprattutto un controllo elettronico al top. Insomma una nuova classe di
motori che sostituisce unità più ingombranti (e pesanti) che sembrano andare
verso la via del tramonto.
La serie By di Yanmar è stata antesignana della marinizzazione dei Bmw. Dalla
loro l’estrema compattezza. Qui il 4 cilindri da 150 cv.
Le risposte di Lombardini, Cummins, Mercury e Vm non si sono fatte attendere.
Lombardini si presenta oggi con il quattro cilindri Fiat Multijet, un motore
particolarmente apprezzato e che, secondo alcuni, rappresenta la svolta che ha
riportato il segno ‘più’ del gruppo di Torino. Il quattro cilindri da due
litri, battezzato Lombardini Ldw 194 Jmt, eroga 165 cavalli a 4.000 giri (pme
19,4 bar) per una coppia massima di 340 Newtonmetro a 2.300 giri. Tra i plus c’
è il peso: 243 chili. La tara più bassa di tutto il segmento.
Il Lombardini Ldw 245 Jmt è un 5 cilindri che eroga 200 cv, la cilindrata è sui
500 cc.
Vm, fortemente impegnata sul versante automobilistico, non poteva mancare all’
appello. E in occasione del Salone di Genova 2006 ha tolto il velo su una gamma
attesa da molti. Si tratta della serie Mr che conta al suo interno tre modelli
con potenze rispettivamente di 115, 130 e 150 cavalli.
Ma è già pronto, secondo insistenti voci di corridoio, un modello da 170
cavalli. I quattro cilindri da due litri della casa di Cento sono costruiti
negli stabilimenti Daewoo di Gunsan, Corea del Sud, e sono marinizzati
direttamente da Vm. Le caratteristiche principali di questo motore nato per l’
automobile (uno degli attori principali del Salone di Ginevra) sono: le sedici
valvole, il common rail firmato Bosch, la distribuzione monoalbero comandata da
cinghia dentata e contralberi di bilanciamento. Il tutto arricchito dalla
cinghia Polly V che ha il compito di muovere i gruppi di servizio e la pompa
Bosch Cp 3.2. Inoltre sullo scarico c’è il gruppo integrato che riunisce il
vaso di espansione e lo scambiatore acqua/acqua, gruppo che a sua volta si
abbina in maniera rigida con lo scambiatore di calore acqua/olio. Tutte
soluzioni che ne fanno un motore compatto e affidabile.
Il Vm MR 504 è tra i 4 cilindri più innovativi. Quasi 2 litri di cilindrata,
potenza 150 kW, coppia massima 310 newtonmetro. La serie Mr contra anche un 115
e un 130 cv. E si annuncia anche un 170 cv.
Gli stessi motori sono disponibili anche versione Cummins (serie Qsb) e
MerCruiser che così potenziano la parte bassa del listino e hanno la
possibilità di gareggiare con gli altri competitor.
Un Cummins serie Qsd. Sono motori nati per l’automotive con 16 valvole, common
rail Bosch, compatti e affidabili
Sul mercato esiste anche l’opzione dei cinque cilindri con canna attorno al
mezzo litro. Lombardini, per esempio, si presenta con l’Ldw 245 Jmt da 200
cavalli, mentre il colosso Volvo gioca la carta del ‘dispari’ D3-190I. Si
tratta di un 2,4 litri che eroga 190 cavalli a 4.000 giri.
A chiudere l’offerta non poteva mancare Volkswagen che ha messo in mare il suo
cinque cilindri da 2,9 litri (un mattatore del settore automotive) capace di
sprigionare circa 170 cavalli e 320 Newtometro di coppia.
Un bella scorpacciata di tecnologia. E il futuro ci riserva ancora tante
sorprese. Cambieranno gli ingredienti (l’opzione meccanica verrà spazzata dall’
elettronica) e probabilmente ci ritroveremo sul piatto motori sempre più
piccoli con potenze stratosferiche.
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