Potenze in gara

A quota 480 con tre capolavori. Yanmar, Cummins, Fpt e Volvo Penta. Fpt riprende il gruppo con l'N400. Ora la parola passa ai concorrenti che non hanno intenzione di fare i gregari. Per i sei cilindri superveloci la sovralimentazione è spinta e l'elettronica al top A riaccendere il lumicino sulla fascia di potenza tra i 480 e i 500 cavalli ci ha pensato Fpt (Fiat Powertrain Technologies). Il braccio motoristico del Gruppo Fiat, in sordina e lontano dai grandi appuntamenti fieristici, ha varato il Nef 400. Si tratta di un sei cilindri con cilindrata di 5,88 litri. Una mossa che allinea Fpt alla proposta dei diretti concorrenti.

Fpt Si tratta di un’unità per usi sportivi ad alte prestazioni e prevede un rapporto peso scafo/potenza istallata attorno ai 5 cv/chili. Il costruttore dichiara come limite d’impiego 50 ore l’anno con utilizzo a potenza massima pari all’80 per cento del periodo d’uso e il restante 20 a regime minimo o di manovra a bassi regimi. Il sei cilindri in questione eroga 480 cavalli a 3.000 giri per una pressione media effettiva di 24,5 bar (poderosa) e una velocità lineare del pistone di 12 metri al secondo. La coppia nominale è di 1.122 Newtonmetro, valore che si mette al top del segmento di appartenenza. Il sei cilindri di Torino si presenta particolarmente compatto (0,83 metri cubi) con un rapporto peso/potenza di 1,2 chili/cavalli. Il sistema d’iniezione è affidato al common rail della Bosch mentre il turbo è un Holsten raffreddato. Lo scambiatore di calore è integrato al basamento, la coppa dell’olio è in alluminio e lo scambiatore di calore è a fascio tubiero. Il nuovo progetto, finalizzato per il mercato delle barche plananti, si concretizza attorno alla canna sotto il litro, tipologia di motore che sino ad ieri era relegata a coprire potenze più contenute. L’N400 è un motore importante che sottolinea ancora una volta la volontà di Fpt di esplorare i territori delle potenze specifiche. La gamma di cui fa parte il nuovo arrivato nasce da una collaborazione tra Iveco, New Holland e Cummins. I tre soggetti, circa sei anni fa, si ritrovarono attorno a un tavolo per disegnare una famiglia di motori chiamati ad operare in tutti gli ambiti e capaci di rispondere alle stringenti norme sull’ inquinamento. La triade, dopo un lungo lavoro di ricerca, partorì la serie Nef (New Engine Family) che prevedeva due tipologie di canne: una da 0,98 litri (quella dell’N400) e l’altra da 1,1 litri, entrambi disponibili in versione a tre cilindri (scomparsa con l’Euro 3 industriale), quattro e sei. Tutti motori sono disponibili in versione meccanica (pompa rotativa) ed elettronica con common rail della Bosch. La differenza sostanziale tra le due sotto-famiglie risiede nella misura della corsa. E non di poco. I ‘piccoli’ presentano una corsa di 120 millimetri mentre la canna da 1,1 litri ha quella da 132. Dodici millimetri che nel mondo ‘normale’ rappresentano soltanto il diametro di una sigaretta ma in quello dei motori sono una differenza sostanziale. Soprattutto per unità come i Nef che hanno la distribuzione ad aste e bilancieri. Il valore della corsa ha ricadute anche sulla velocità del pistone, parametro fondamentale per l’analisi delle sollecitazioni, della durata e dell’affidabilità. D’altra parte per proporsi al mercato con un motore carico di coppia è necessario disporre di cilindrate corpose (il momento torcente è fortemente condizionato dalla cubatura). Insomma, veri e propri rompicapi per una casa motoristica che deve trovare il giusto punto d’incontro tra grandi prestazioni, sollecitazioni, durata, consumi contenuti e capacità di superare le normative sulle emissioni. In questo ginepraio di variabili, Fpt ha dosato in modo sapiente le due sotto-famiglie. I motori più piccoli sono stati destinati al mondo del truck, dove sono chiamati a macinare migliaia di chilometri l’anno e dove il tema delle sollecitazioni è maggiormente sentito. La canna da 1,1 litri ha trovato posto, invece, nel settore industriale dove sono richieste potenze contenute (i regimi di rotazione sono nella forbice tra i 2.200 e i 2.500 giri) e coppie alte già ad inizio scala. Per il settore marino la situazione è un poco più complicata. Non tanto sotto il profilo prettamente tecnico (l’utilizzo medio è ridottissimo) ma sotto quello di marketing e di risposta a una concorrenza pronta a spostare sempre più in la limite. Il listino Fpt da diporto prevede sia la canna da 0,9 che quella da 1,1 litri. La prima (sino a ieri) relegata a coprire la fascia tra i 270 e i 400 cavalli mentre la seconda chiamata gareggiare tra i 350 e i 450 cavalli. Oggi qualcosa è cambiato e il motore con cilindrata da 5,88 ha di fatto superato in potenza il fratello maggiore da 6,7 litri. Non è certamente una gara casalinga considerando che le due unità si propongono a mercati sostanzialmente diversi. Fpt N400 Alesaggioxcorsa mm 102x120 Numero cilindri 6 Cilindrata litri 5,88 Potenza cavalli/giri 480/3000 Pme bar 24,49 Velocità del pistone m/s 12 Coppia nominale Nm 1122 Massa kg 595 Massa/potenza kg/cv 1,2 Dimensioni mm 1333x805x774 Ingombro m3 0,83 Potenza cilindro cv 80

Cummins Mercruiser Diesel Diversa la situazione in casa CMD (Cummins Mercruiser Diesel) che su questa fascia di potenza è un diretto concorrente di Fpt. Il costruttore americano, tra gli attori del progetto Nef, ha mixato le due differenti canne in modo molto diverso da Fpt. Maggiorata nel settore industriale e truck mentre quella da 0,9 litri fa bella mostra nel marino. Cummins Mercruiser Diesel, infatti, nel diporto ha sempre premiato le potenze specifiche con prodotti ad alto contenuto tecnologico. In linea di principio l’Fpt N400 e il Cummins Qsb 5.9 sono lo stesso motore. Nella realtà dividono solo il monoblocco (costruito negli stabilimenti di Torino) e le misure di alesaggio e corsa (102x120 millimetri). L’essenza, cioè il processo termodinamico, è completamente un’altra cosa. Negli anni il sei cilindri americano ha subito numerosi ‘ritocchi’ di potenza. L’ultimo in ordine di tempo risale al Salone di Düsseldorf quando il il Qsb 5.9 è stato proposto alla taratura di 480 cavalli (gli stessi di Fpt). La strada percorsa da Cummins per strappare tutta questa potenza è stata diversa da quella di Fpt. Il costruttore americano ha, infatti, aumentato il regime di rotazione passato da 3.000 a 3.400 giri. Un balzo che ha trascinato la velocità del pistone a quota 13,6 metri al secondo (la più alta della categoria) mettendo a tacere una pme di ‘soli’ 21,6 bar. L’aumento del regime ha aumentato gli indici di sollecitazione e ritoccato verso il basso la coppia nominale e più in generale la coppia sopra i 3.000 giri. Niente di male per un costruttore come Cummins che può così proporre, in virtù di un momento contenuto sotto i livelli di guardia, la propria trasmissione Zeus. Facendo delle previsioni, che in questo settore trovano quasi sempre riscontro, il Cummins Mercruiser Diesel Qsb 5.9 potrebbe nel futuro fare l’ennesima avanzata. Tenendo per buona la rotazione di 3.400 giri si potrebbe agire sulla pressione media effettiva per passare dagli attuali 21,6 ai circa 23 bar per una potenza massima di 530 cavalli. Fantasie? Nel diporto c’è spazio per tutto. Cummins Qsb 5.9 Alesaggioxcorsa mm 102x120 Numero cilindri 6 Cilindrata litri 5,88 Potenza cavalli/giri 480/3400 Pme bar 21,61 Velocità del pistone m/s 13,6 Coppia nominale Nm 990 Massa kg 588 Massa/potenza kg/cv 1,2 Dimensioni mm 1256x836x815 Ingombro m3 0,86 Potenza cilindro cv 80

Yanmar Le mosse di Cummins Mercruiser Diesel e Fpt hanno il sapore di una rincorsa verso il vero protagonista del segmento: Yanmar. Il costruttore giapponese, infatti, rappresenta oggi la lepre da inseguire e negli ultimi due anni ha imposto un’andatura davvero sostenuta. Il 6Ly3 è il cavallo di battaglia di Yanmar, si tratta di un sei cilindri da 5,8 litri realizzato per usi marini. Rappresenta la svolta elettronica di Yanmar che aveva assaggiato il chip con gli Scania da lei marinizzati. Nemmeno a dirlo la potenza erogata dal 6Ly3 è di 480 cavalli a 3.300 giri. Con una pressione media effettiva di 22,5 bar. Sorprendenti gli ingombri di soli 0,85 metri cubi per una massa di 640 chili (è la più alta del lotto). Ufficialmente non ci sono progetti a breve periodo per rimpolparlo di chilowatt ma un rilancio è del tutto possibile. Anche perché la massa generosa potrebbe nascondere calcoli di tenuta più alti dei 22 bar attuali. Ma queste rimangono, per ora, solo ed esclusivamente delle supposizioni. Yanmar 6Ly3 Alesaggioxcorsa mm 106x110 Numero cilindri 6 Cilindrata litri 5,82 Potenza cavalli/giri 480/3300 Pme bar 22,5 Velocità del pistone m/s 12,1 Coppia nominale Nm 1020 Massa kg 640 Massa/potenza kg/cv 1,33 Dimensioni mm 1329x802x794 Ingombro m3 0,85 Potenza cilindro cv 80

Volvo A debita distanza c’è anche Volvo Penta con il D6-435, un sei cilindri da 5,5 litri che eroga 433 cavalli a 3.500 giri. Pochi per competere con la concorrenza che guarda con avidità ai 500 cavalli. Ma quella di Volvo Penta ha il sapore di una ragionata scelta. Dopotutto lo Svedese è il leader mondiale dei motori da diporto presentando un listino senza pieghe. Il Volvo da 5,5 litri è un gioiellino che ha ancora parecchie cartucce in serbo e c’è da giurarci che le sparerà a tempo debito. Se i numeri di mercato giustificheranno un balzo di potenza. Volvo D6-435 Alesaggioxcorsa mm 103x110 Numero cilindri 6 Cilindrata litri 5,5 Potenza cavalli/giri 433/3500 Pme bar 20,3 Velocità del pistone m/s 12,83 Coppia nominale Nm 870 Massa kg 594 Massa/potenza kg/cv 1,37 Dimensioni mm 1424x820x780 Ingombro m3 0,91 Potenza cilindro cv 72,1