Si tratta sempre di un compromesso tra facilità di manovra e prestazioni, il
piano velico infatti è ridotto a confronto di imbarcazioni con il fiocco
sovrapposto ma, per molti velisti, questi sono aspetti secondari rispetto ai
vantaggi offerti.
In passato la soluzione più frequente era di avere due vele a prua, uno yankee
sul bompresso e una trinchetta autovirante più interna (disegno A) .
Spesso la trinchetta autovirante era bomata con un punto di scotta centrale ed
un paranco che poi veniva rinviato in pozzetto. Il sistema è molto funzionale;
accettato l’ingombro del boma in coperta, garantisce una vela da maltempo
sempre pronta. L’accorgimento di non far coincidere l’angolo di mura della vela
con il punto di rotazione del boma permette di ingrassare il fiocco man mano
che si allarga l’andatura e si lasca la scotta; purtroppo, per la mancanza di
un vang, più si lasca il fiocco più lo stesso tende ad aprire la balumina in
alto, perdendo di efficienza.
Oggi le due vele di prua sono quasi scomparse, almeno nelle barche più piccole
e nei dislocamenti più leggeri, ma proprio in questi, che necessitano di una
minore superficie velica, assistiamo ad una riscoperta della vela di prua
autovirante, un fiocco che ricopre il triangolo di prua per quanto possibile,
ma di solito è difficile superare una superficie del 95%. Questo armo, che
privilegia l’andatura di bolina, richiede vele tipo gennaker o spinnaker per le
andature portanti. Antal, una delle aziende leader nella produzione di
attrezzatura di coperta, propone due soluzioni differenti di autoviranti, che
usano le componenti del nuovo sistema di carrelli e rotaie a sfere 4 Race.
Il primo (disegno B) prevede il rinvio della scotta all’estremità della rotaia
e da qui la stessa è rinviata in pozzetto di manovra, è sufficiente curvare la
rotaia solamente in piano; il secondo (disegno C) prevede che la scotta salga
lungo l’albero per poi ridiscendere ed essere rinviata in pozzetto esattamente
come una drizza, la rotaia deve essere calandrata in verticale (estremità verso
l’alto) ed orientata verso prua.
Cuore ma anche punto “delicato” di entrambe le soluzioni è la rotaia posta
subito a pruavia dell’albero; questa infatti deve permettere lo scorrimento del
carrello del fiocco in virata e seguire l’andamento della scotta.
Per accompagnare il movimento dell’angolo di scotta della vela la sua forma
dovrebbe essere concava, ovvero avere le estremità rivolte verso l’alto e verso
prua; essere orientata correttamente rispetto le direttrici di carico per far
lavorare in modo equilibrato tutte le sfere del carrello; dovrebbe inoltre
essere abbastanza lunga da seguire la vela anche nelle andature più lasche.
La maggior parte delle volte invece la coperta e le tughe delle barche hanno
forme in cui è difficile inserire il “fitting” necessario; o il bolzone è
troppo accentuato e spuntano le due orribili “corna” della rotaia o la tuga è
così stretta da consentire una buona regolazione solo in bolina molto stretta.
In presenza di una rotaia molto curva i carrelli a sfere possono trovare
difficoltà di scorrimento e comunque diminuiscono le loro caratteristiche di
carico in quanto le sfere sono caricate in maniera differente tra il centro e
le estremità; questo in funzione del raggio di curvatura e della lunghezza del
carrello. Per ovviare a ciò Antal ricorre spesso a carrelli a più moduli ma di
dimensioni ridotte; il trasto del trimarano di Soldini è composto da otto
moduli!
La soluzione riportata nel disegno B prevede che il punto fisso da un lato e il
rinvio dall’altro siano posizionati più esternamente e più a pruavia del
terminale della rotaia per permettere un corretto orientamento dei bozzelli del
carrello; ciò purtroppo riduce ulteriormente la lunghezza utile della rotaia.
La soluzione del disegno C necessita di una rotaia curvata e posizionata con
precisione; l’albero deve essere in grado di sostenere il carico aggiuntivo
della scotta il cui rinvio sull’albero deve essere molto in alto (circa 2/3
dell’altezza) per ridurre la componente orizzontale (che tenderebbe a portare
la vela a centro barca). Come dicevamo, le rotaie dei fiocchi autoviranti in
genere sono sempre troppo corte per permettere una corretta regolazione oltre
la bolina.
Al lasco il punto di scotta è troppo interno per cui, lascando la scotta, la
vela diventa un “bananone” che insacca vento e fa sbandare molto; sarebbe
quindi buona norma prevedere un golfare posizionato il più esterno possibile
sulla falchetta e più a prua della rotaia per armare un “barber”.
Bisogna però aggiungere che con i sistemi autoviranti, a causa della loro
struttura, è impossibile disporre di un sistema avvolgibile, a proposito Harken
propone un una soluzione che risolve il problema tramite un fiocco bomato con
avvolgifiocco.
Quando si naviga a motore si può usare la vela come stabilizzatore; spostando i
terminali mobili si regola l’escursione del carrello sino a bloccarlo in centro
barca; cazzando la scotta si ottiene un profilo molto piatto.
segui Velaemotore.it su: