L'Italia che eccelle - Stefano Beltrando di QI Composites

14 October 2014
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    Ecco la prima di una serie di interviste alle aziende italiane coinvolte nella Volvo Ocean Race. Iniziamo con Stefano Beltrando di QI Composites, che si è occupato della definizione della procedura del metodo di controllo qualità di tutti i componenti che vanno sulle barche e delle barche stesse...

    L'italia che eccelle - stefano beltrando di qi composites

    L’11 ottobre prenderà il via la 12° edizione della Volvo Ocean Race, il giro del mondo a tappe e in equipaggio. Undici soste, 38.739 miglia tra calme equatoriali, le insidie del mar cinese, la furia dei quaranta ruggenti e dei mari del sud. E per la prima volta nella storia i team regateranno a bordo di sette barche identiche, i VO65.

    Le barche sono costruite su un progetto americano di Farr Yacht Design e vengono costruite da un consorzio di quattro cantieri europei: Green Marine (Inghilterra) Decision (Svizzera) Multiplast (Francia) e Persico (Italia). Ma il nostro paese è coinvolto anche nella fornitura della canting keel (chiglia basculante) per opera di Cariboni e del cordame, proveniente dalla novarese Gottifredi Maffioli. Tra gli italiani coinvolti c’è anche QI Composites di Stefano Beltrando.

    Li abbiamo sentiti tutti e ora vi proponiamo, in esclusiva, le loro interviste iniziando da Stefano Beltrando, la cui azienda è specializzata nell’analisi strutturale dei materiali compositi.

     

    Stefano in cosa consiste il vostro coinvolgimento nel progetto Volvo?

    «Noi ci siamo occupati della definizione della procedura del metodo di controllo qualità di tutti i componenti che vanno sulla barca e della barca stessa. Quindi dividendoci tra i vari fornitori al momento opportuno abbiamo controllato tutte le chiglie, i timoni, i daggerboards, le coperte, le strutture interne e l’assemblato finale».

     

    Quando è nato questo coinvolgimento?

    «Avevamo già lavorato per numerosi team in passato, e appena finita la Volvo precedente (nel 2012, n.d.r.) siamo stati scelti per questo ruolo. Controlleremo tutte le barche alla fine di ogni tappe. In alcune la sosta è troppo breve e non si può fare un controllo estensivo, ma solo alle parti più importanti. Quando invece la tappa è lunga si controllano più parti, quando la tappa è critica, tipo quella di Auckland, si controlla tutto. Anche quella di Cape Town è critica, perché l’esperienza ci insegna che per quanto spingi nelle regate di preparazione è solo nella prima tappa che davvero vai forte per la prima volta».

     

    Quali sono le parti fondamentali da controllare, quelle che guardi anche dopo le tappe brevi?

    «Appendici (timoni e daggerboards, n.d.r.) e il piano velico, quindi l’opera viva dall’albero alla prua. Perché nelle edizioni precedenti l’impatto sull’onda ci ha dimostrato che quella è la vera zona delicata. Se si rompe una paratia, o una fazzolettatura, o il boma sono cose che non compromettono la regata e non pregiudicano la sicurezza. Se invece spacchi la prua sono problemi seri! L’albero, sebbene sia lo spauracchio delle compagnie assicurative,è solido: le Volvo Race precedenti hanno dimostrato che non subiscono fatica considerevole, a meno di problemi alle sartie o di una violenta strambata senza volanti».

     

    Nella scorsa edizione della Volvo alcune barche hanno subito danni, avendo seguito queste dall’inizio è fiducioso che questa volta ci saranno meno problemi?

    «Si. Qualitativamente le barche attuali sono paragonabili alle migliori della Volvo precedente, lo dico senza problemi. E questo perché si è innescata una sorta di competizione tra i cantieri coinvolti nel progetto, insieme al fatto che le aziende hanno chiuso un contratto per due edizioni del giro del mondo, tale per cui il costruttore ha una trappola talmente ben ordita contro di sé che per evitare gravi problemi ha assunto le persone con più esperienza nel campo per riuscire a sfornare pezzi immacolati. Non va frainteso che il concetto One Design abbia livellato verso il basso: ha livellato verso l’alto perché la responsabilità dei costruttori è altissima».

     

    E secondo lei questo livello costruttivo rimarrà tale fino alla prossima edizione, anche alla ventesima barca?

    «È così per contratto! Se qualcuno chiede a Persico un’ottava barca, deve costruirla identica, altrimenti non viene pagata! E da questo punto di vista sono meticolosi fino all’estremo. Se c’è qualcosa di diverso bisogna modificarla o riparare finché non torna uguale al resto. Sono quindi confidente che l’ottava barca sarà uguale alle precedenti. C’è stato un lavoro contrattuale precedente alla costruzione molto accurato».

     

    Ci sono modi per controllare lo stess sui materiali a distanza, da terra?

    E’ possibile, ma diventa una complicazione in più da gestire. Se ne era parlato, ma non è stato messo in pratica».

     

    Chi sono i favoriti?

    «Secondo me sono due, gli spagnoli di Team Espana e Team Abu Dhabi, per esperienza e determinazione superiore. Anche Bouwe Bekking di Team Vestas è determinato ma non ha la stessa esperienza nell’equipaggio. Abu Dhabi ha molta esperienza ed è messo bene. Gli spagnoli hanno sia determinazione sia esperienza: è andata male tre volte e in questo quarto tentativo devono combinare qualcosa di buono. Lo skipper Iker Martinez e Xabi Fernandez hanno un arretrato da recuperare sulla regata che dovevano per forza riprovarci».

     

    Quindi qual è il suo giudizio finale su questa classe One Design e tutto il suo concetto, e come vede il livello dei team?

    «Ne hanno parlato male in molti, l’accusa più frequente era di aver dato la progettazione allo studio di Farr che non ha mai vinto la Volvo, o che la barca è brutta e lenta. Chi si lamenta è spesso chi è stato tagliato fuori, e dirà sempre che con il One Design si perde lo spirito della regata. La pratica ha dimostrato che sulla media effettivamente un VO65 è più lento di un VO70, sulle velocità di picco e quindi record sulle 24 ore è competitiva. Sulla bruttezza ho dubbi perché il design è stato ispirato da diversi buoni progetti».

     

    Albero Bolzan è l’unico velista italiano, mentre non mancano  inglesi, americani e neozelandesi. Come descriveresti il “modello anglosassone” di velista?

    «Credere-obbedire-combattere. Se uno è prodiere e non ha a seguito la costruzione non gli importa di come funziona l’idraulica di bordo o se c’è resina per riparare una falla. Non vuole neanche sapere com’è fatta la barca. Se dorme apoppa, non sa nemmeno di che colore sia la prua. Però sai che le istruzioni che gli hai dato verranno esguite alla lettera, senza variazioni o interpretazioni». 

     

    Lamberto Cesari

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