151 Miglia, a caccia del record

Dal 30 maggio al 1° giugno si svolgerà la decima edizione della 151 Miglia Trofeo Cetilar, regata d’altura che prende il nome dalla lunghezza e si snoda tra le isole dell’Arcipelago Toscano. Partenza tra Livorno e Marina di Pisa con rotta su Isola della Giraglia-Formiche di Grosseto e arrivo a Punta Ala. Un evento diventato un classico tra armatori e velisti e che ogni anno ha battuto il suo stesso record di iscritti. Questa dovrebbe essere la prima con oltre 200 barche al via, un successo voluto e inseguito fin dalla prima edizione, grazie alla visione imprenditoriale del suo ideatore, Roberto Lacorte, vice presidente e Ceo del Gruppo PharmaNutra con base a Pisa, specializzato nello sviluppo di complementi nutrizionali e dispositivi medici.

Lacorte è anche armatore del Mills 62 SuperNikka e pilota da corsa con la Dallara classe LMP2 La 47. La 151 non è solo una regata ma – per dirlo con le parole di Lacorte – «un vero e proprio prodotto che fattura consenso e quindi numero di barche iscritte».

La 151 Miglia compie 10 anni, qual è il segreto del successo?
«L’estrema e continua focalizzazione nei confronti dell’armatore e del suo equipaggio. Per noi sono graditi ospiti e cerchiamo sempre di capire quali siano le loro esigenze nella gestione della barca. Un tema importante, che riguarda logistica, spostamenti e anche lo stare bene e divertirsi con tanti eventi durante la manifestazione. Offriamo un gran numero di temi che favoriscono la scelta di correre la 151, il più importante è il posto barca, offerto a tutti i partecipanti nei tre porti coinvolti. E a tal proposito desidero ringraziare i club che ospitano le barche per la partenza, lo Yacht Club Livorno e Marina di Pisa; e lo Yacht Club Punta Ala, che le accoglie tutte dopo il traguardo».
Il successo è anche dovuto alla rotta?
«Sì, la rotta è un altro grande punto a favore della regata, caratterizzata da distanze abbastanza ampie per fare navigazione d’altura, ma sempre con punti cospicui che servono come passaggi e aiutano in termini di sicurezza, rendendo la regata più vivace, con continui cambi di tattica».
Perché l’Arcipelago Toscano?
«Ho collaborato con lo Yacht Club Livorno e il professor Giovanni Lombardi, ingegnere ed esperto aerodinamico e abbiamo disegnato questa rotta perché, valutando i passaggi sulle isole e le distanze, la ritenevamo la migliore, anche in base allo studio delle medie della circolazione dei venti nel periodo fine maggio primi di giugno. Il percorso non è mai cambiato e dai feedback che ci arrivano da armatori e velisti siamo felici di averlo scelto, è sempre gradito».

Quali sono i passaggi più delicati?
«I momenti cruciali sono il passaggio della Giraglia, punto storico per la vela mondiale e crocevia di venti, correnti e mari importanti che, nel caso di condizioni impegnative, vengono amplificati. Da un punto di vista tattico un altro momento cruciale è il passaggio dell’Elba, che noi lasciamo a sinistra passando sotto al Monte Capanne. Un massiccio che sfiora i 1.000 metri d’altezza capace di creare una decisa perturbazione dal punto di vista della circolazione dei venti; tutti gli anni sotto al Monte Capanne si riapre la regata».
Ci racconta come è nato il nome?
«Ricordo che eravamo davanti alla carta nautica disegnando il percorso, e dovevamo arrivare al nome. Sono state fatte tante ipotesi che però non mi convincevano, poi a un certo punto Matteo Mathieu (responsabile Comunicazione & Marketing di PharmaNutra, n.d.r.) ci chiede quanto è lunga la regata. Dopo due conti vediamo che arriva a 151 miglia. Ed è subito diventato il nome: singolare, semplice, breve e fortemente identificativo».
Quanto è vicino l’obiettivo di avere 200 barche alla partenza?
«Nell’edizione passata abbiamo avuto 218 iscritti e poco meno di 200 barche al via. Oggi siamo già a 217 iscritti, lo scorso anno in questo periodo eravamo a quota 130. Stiamo quindi andando velocemente verso il record. Per motivi di sicurezza e qualità abbiamo fissato il limite massimo a 245 iscritti, con troppe barche si rischia di fare sciocchezze. Con la regola del 10 per cento di abbandono significherebbe avere circa 220 barche al via».

Perché fissare un limite massimo?
«Ci siamo posti il problema del limite anche perché vogliamo offrire il posto barca a tutte le barche. Vogliamo continuare a fornire lo stesso elevato livello di attenzione e qualità della permanenza dei partecipanti, se la crescita è troppo forte si rischia di disperdere qualità per noi imprescindibili. È stata proprio l’attenzione, comunicazione a parte, a spingere la crescita della regata, grazie al passaparola e al parere favorevole degli armatori che hanno fatto arrivare altre barche».
La comunicazione è sempre stata un vostro punto di forza.
«Sviluppiamo la 151 Miglia con tutte le attività di marketing e comunicazione necessarie per valorizzare un prodotto che porta valore. E la 151 ne porta tanti, i più importanti sono la sua storia, la qualità della manifestazione, i suoi numeri, il consenso tra i velisti. Comunichiamo tutto questo, non ci limitiamo alla regata in sé, ci allarghiamo fino a chi partecipa. Facciamo sentire i nostri armatori come i protagonisti di una regata fatta da loro».
Lei viene dal mondo imprenditoriale, qual è il suo contributo?
«Abbiamo concepito la 151 Miglia come un prodotto da sviluppare, lanciare e gestire negli anni e dal quale attendere una crescita. La chiave è stata applicare alla regata gli stessi criteri che ruotano intorno a un prodotto nella sua concezione ed espressione della massima performance. Mi piace coinvolgere i miei collaboratori nel vedere il numero degli iscritti come l’espressione di un fatturato: la 151 è un prodotto che fattura consenso e il numero degli iscritti è il suo fatturato. Vedere questo numero crescere è come vedere un’azienda che ogni anno si supera nel fatturato, un valore sempre misurabile che fissa il punto di riferimento nella sua crescita».

Ha parlato di sicurezza, come affrontate questo tema?
«Quando ci sono numeri del genere i rischi aumentano, ci saranno barche molto veloci e grandi. Frazioneremo quindi la partenza in quattro scaglioni diversi, prima i Maxi over 60’, poi le barche in classe Irc e a seguire quelle in ORCi, la classe più numerosa e quindi suddivisa in due gruppi. Ci sarà attenzione in mare, con gommoni di assistenza per le procedure di partenza e il sistema di tracking YellowBrick ci darà la posizione istante per istante di tutte le barche. È una macchina organizzativa imponente, e non c’è mai discontinuità nella gestione, il giorno dopo la fine di un’edizione iniziamo subito a pensare alla successiva».
La regata e la vittoria più belle?
«La Middle Sea Race del 2013 fatta con Nikka 65, l’ex Baltic 65 Stig che avevamo affittato nell’attesa del Mills 62 SuperNikka e durante la quale si è formato il mio equipaggio. Siamo arrivati secondi overall per pochi minuti. La vittoria più bella invece è stata il primo posto in tempo reale alla “mia” regata con il 62’ SuperNikka. Tagliare il traguardo in tempo reale alla 151 Miglia è stata una grande soddisfazione».
Sta già pensando al dopo SuperNikka?
«Ci stiamo lavorando, mi sto divertendo con Mark Mills, diventato ormai il mio architetto navale di fiducia, per capire dove andare in termini di dimensioni e concetto. Sono combattuto tra due tipi di idee: andare avanti con una barca tipo SuperNikka, quindi un cruiser racer o ascoltare i consigli di Mills e fare un racer puro per andare a caccia di record. Non nascondo che il mio obiettivo futuro è correre il mondiale Endurance e altre due La 24 ore Le Mans con la Dallara LMP2 La 47 e poi dedicarmi alla vela, correndo con la nuova barca le regate più importanti al mondo: Rolex Sydney Hobart, Rolex Fastnet e Rorc Caribbean 600».
Lei è uomo di sport, cosa pensa della Coppa America?
«Riguardo alla Coppa posso dire che il passo della grande svolta non è stato fatto. La scelta è andata su una barca simile a quella della generazione precedente, il multiscafo che vola con i foil, fatta però con uno scafo solo. Se l’obiettivo era una barca per il match race corpo a corpo non è stato raggiunto, perché con quegli scafi sarà impossibile. Se invece era seguire il filone intrapreso con i catamarani, che avevano la loro ragione, anche questo è fallito. Sono abbastanza perplesso, è stata una scelta che ha portato i budget a livelli impressionanti. Anche se il regolamento permette ai team più “giovani” di comprare dei pacchetti già pronti, quando c’è un cambiamento tecnico di tale portata nella prima fase si generano dei costi elevati di progettazione, analisi e studio del nuovo mezzo, che tra l’altro non è affatto facile da condurre».
E della The Ocean Race?
«Riguardo al giro del mondo The Ocean Race (è il nuovo nome della Volvo Ocean Race, n.d.r.) si dovrebbe tornare alla Whitbread Race (il primo nome del giro del mondo, n.d.r.), cioè dare un paio di box rule per un paio di barche con dimensioni diverse e lasciare progettisti e team liberi di esprimersi. Così tornerebbe l’emozione di capire qual è stata la scelta migliore in termini di progettazione, strutture, costruzione. Bisogna dare dei motivi in più di attenzione a una regata che, non dimentichiamo, non era affatto seconda alla Coppa America. È un peccato vedere queste due grandi manifestazioni in difficoltà, anche perché fanno allontanare i velisti, non fanno massa critica, cosa della quale avremmo invece un grande bisogno. Abbiamo necessità di eventi che identifichino i velisti e che appassionino anche i non velisti. Non scordiamo che è stata la Coppa America, con Azzurra, Il Moro di Venezia e Luna Rossa a far conoscere questa disciplina agli italiani, anche a quelli che non sapevano nulla quando si parlava di una randa. Lo ripeto, abbiamo bisogno di eventi che portino la vela a casa delle persone appassionate di sport in generale».