Batterie guasti e rimedi

Tanti piccoli trucchi che consentono di recuperare l’integrità e le prestazioni degli accumulatori di bordo. Quando la batteria sembra non volersi più ricaricare, esistono alcuni rimedi. Se si tratta di un inizio di solfatazione è possibile tentare di ricaricarla a corrente bassissima per 20–40 ore, con una tensione di equalizzazione (16 V per batteria a 12 V: cfr. più avanti nel paragrafo). La corrente dovrà essere di circa 2–4 A per ogni 100 Ah di capacità della batteria. Questo procedimento potrebbe ristabilire la circolazione della corrente tra le piastre. Se la batteria sembra dare meno tensione del dovuto anche dopo una lunga carica, potrebbe essere utile rabboccare l’elettrolito con acido puro invece che con acqua distillata. Non esagerare con la quantità e controllare con il densimetro il risultato. Spesso questo difetto è dovuto a un corto circuito fra le piastre e non è quindi rimediabile.

Batteria solfatata Prima di buttarla, un rimedio disperato è tentare di ricaricarla al contrario, polo positivo con polo negativo del caricabatterie, a corrente bassissima per un lungo periodo: 20-40 ore. Dopodiché, se è carica, scaricarla, e soltanto dopo ricaricarla in maniera normale. Sembra che utilizzando questa tecnica la solfatazione diminuisca, anche se la batteria sarà ormai parzialmente compromessa. Una caratteristica non visibile a occhio nudo è la capacità di carica non uniforme delle singole celle, per ovviare alla quale è richiesta una carica di equalizzazione. In pratica si è notato che gli elementi non sono tutti uguali e la loro tensione di carica varia dall’uno all’altro di qualche decina di mV. Sembra poco, ma nel tempo questa differenza di soglia porta alla solfatazione degli elementi con valore più alto e la capacità della batteria si abbassa enormemente. Per evitare questo problema esistono caricabatterie o regolatori esterni per alternatori che possono effettuare questa fase di carica alzando la tensione a 16 V (per una batteria a 12 V) ma con una bassissima corrente, per riportare tutte le celle nelle stesse condizioni. Nel caso di batterie in serie / parallelo, per ottenere i 12 V o i 24 V tutte le batterie utilizzate (da 2 V o da 6 V) dovranno essere scollegate una volta all’anno e bisognerà effettuare una ricarica mettendole in parallelo tra loro. La causa più comune di morte di una batteria, insieme alla rottura meccanica, è la solfatazione delle piastre. Quando la batteria viene scaricata, sulle piastre si forma solfato di piombo in forma cristallina. Procedendo nel processo di scarica, la quantità di solfato sulle piastre aumenta fino a diventare uno strato biancastro di ‘solfato bianco di piombo’. Procedendo ancora, oltre a scaricare del tutto la batteria, si viene a interrompere completamente l’attività elettrochimica nella batteria stessa. In queste condizioni la batteria diviene inutilizzabile e non potrà più essere ricaricata se non a un livello molto inferiore alla sua capacità nominale. È questo il motivo per cui una batteria al piombo non deve essere mai completamente scaricata, pena la distruzione della batteria stessa. Occorre inoltre ricordare che anche scariche parziali, ma prolungate e ripetute nel tempo, danno origine allo stesso fenomeno, anche se più lentamente e con esiti meno evidenti.

Autoscarica Una batteria non in uso si autoscarica a causa delle perdite di vario tipo che si generano. La velocità di questo processo è molto variabile ed è comunque legata al tipo di batteria e alla temperatura. Ad esempio le batterie Pb-Ca (piombo-calcio), a temperatura ambiente, completamente disconnesse e con umidità dell’ambiente normale, si scaricano di circa lo 0,1-0,3% al giorno, mentre una tradizionale batteria al piombo arriva a perdere l’1% di carica nello stesso periodo. Aumentando la temperatura l’effetto di scarica aumenta: ad esempio, passando da 24 C° a 35 C° la corrente di autoscarica raddoppia. A freddo il fenomeno diminuisce, fino quasi ad annullarsi vicino alle temperature di congelamento dell’elettrolito. In pratica una batteria deve essere ricaricata ogni 20-40 giorni, per evitare che la sua capacità residua scenda sotto il 60-70% e che la permanenza in questa condizione provochi un inizio di solfatazione. Alternatore standard La ricarica delle batterie con l’alternatore di bordo è spesso un’operazione lunghissima e con risultati a volte scarsi. Il motivo di questo inconveniente risiede nella tipologia degli alternatori installati di serie sui motori marini. Questi alternatori sono infatti di origine automobilistica, nati per rimpiazzare l’unico consumo che, nel caso delle automobili, si ha senza che il motore sia in moto, ossia l’avviamento del motore. Un’operazione che richiedendo correnti anche fino a 400-700 A, ma per 5-10 secondi al massimo, genera un consumo di pochissimi Ah (massimo 5-10).