Video intervista Harken: come funziona la frizione True Clutch degli AC75

Emanuele Cecchini, direttore commerciale, e Michele Cazzaro, ingegnere a capo del reparto ricerca e sviluppo, ci portano tra i segreti del nuovo sistema True Clutch usato dai grinder di tutti e quattro i team di questa stupenda XXXVI America's Cup. Ma non solo, parliamo anche di winch, bozzelli, trasto di randa, storia e sviluppi futuri

Quanto della superficie complessiva di scafo e appendici, sulle nuove barche per la Coppa America, è immerso nell’acqua? Meno del 2%. Gli AC75 “volano”, non navigano in dislocamento o in planata, così come è sempre stato. Molto è mutato anche nella vita dei grinder. Gli uomini alle manette fanno movimenti ben diversi da quelli che eravamo abituati a vedere: non si fermano mai, non cambiano senso di rotazione per scalare nel rapporto di riduzione, o per passare da una funzione ad un’altra (ad esempio per intervenire prima su una scotta e poi su una volante).

Ora l’obiettivo è “macinare” a regime costante: 80 giri/minuto. La nuova tecnologia che consente loro di farlo è un’invenzione di Harken, si chiama True-Clutch ed è salita a bordo degli AC75 più di un anno fa, ma fino ad ora è stata tenuta rigorosamente segreta.

Fermarsi e perdere l’inerzia può essere fatale. Ogni pedestal deve agire su una gamma di funzioni molto ampia: scotta randa e carrello, scotte del fiocco, volanti, flap e alette del timone, drizze e altro ancora. I tempi di reazione dei trimmer devono poi essere molto più rapidi (vista la velocità delle barche) e le loro regolazioni avvengono in contemporanea con chi ha sotto controllo la gestione del “volo” degli AC 75. Entrambi i team devono fare affidamento sulla potenza che arriva dalla stessa fonte, i pedestal, e nello stesso momento. Inoltre gli adattamenti (il passaggio da una funzione all’atra e i cambi di rapporto) accadono ad altissima frequenza: per avere un’idea durante una strambata di 90 secondi succede una dozzina di volte.

Già sugli AC 50 che si sono dati battaglia nell’edizione della Coppa nel 2017 alle Bermuda l’obiettivo era non perdere mai pressione nel flusso di olio nella trasmissione e già allora si era cominciato a parlare dei True-Clutch. Harken aveva creato una squadra di ingegneri provenienti dai suoi dipartimenti sia negli USA che in Italia, con a capo Michele Cazzaro, R&D and Engineering Manager, che lavorava a fianco di Team Oracle.

Sono state prese in considerazione diverse soluzioni, ma alla fine quella individuata da Michele Cazzaro e dal suo team è tanto semplice quanto efficiente ed efficace, più simile a una frizione per motocicletta: una pila di dischi di attrito in composito e uno spingidisco a molla in una sua scatola di alloggiamenti, particolarmente sottile e leggera, anche lei in composito. Ma, a differenza della frizione di una motocicletta, che viene attivata manualmente, il True-Clutch utilizza piccoli servomotori elettrici per controllarne l'attivazione.


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