Idrovolanti, la gloria e il declino

«Mai come oggi, che si è raggiunta e sorpassata dagli idrovolanti per la Schneider la considerevole velocità del 50 per cento di quella del suono, si è stati convinti che le alte velocità sono meglio appropriate per i velivoli marini che per quelli terrestri. E ciò sia perché il mare calmo offre un campo di distacco e di atterraggio di ampiezza praticamente illimitata, sia perché l’ala stessa e lo scafo-fusoliera servono per sostenere staticamente la macchina ferma, nel mentre gli aeroplani terrestri non possono fare a meno del carrello di atterraggio, e se questo è a scomparsa dovrà occultarsi in volo entro le strutture (ala o fusoliera) le quali perciò saranno o deformate o ingrandite a scapito della finezza, specie negli aeroplani da corsa che sono di piccole dimensioni».

Giovanni Pegna, direttore tecnico della Piaggio, 1932

La storia degli idrovolanti si mescola con quella più ampia degli aerei sin dagli inizi della storia dell’aviazione. Il primo tentativo riuscito di decollare da uno specchio d’acqua si ebbe infatti nel marzo del 1910, ossia solo sei anni dopo lo storico volo dei fratelli Wright a Kitty Hawks: il francese Henry Fabre decollò dallo stagno di Barre, in Provenza, su un fragile idrovolante con la struttura a “canard” che era in grado di muoversi sull’acqua grazie a tre semplici galleggianti e volava grazie a un motore rotativo Gnome da 50 cavalli.

L’idea dell’idrovolante non era dovuta al romantico desiderio di unire acqua e cielo in una sola macchina ibrida, ma a considerazioni molto più concrete. Agli inizi del Novecento i campi di aviazione attrezzati erano pochi e in quei pochi la pista di atterraggio era rappresentata semplicemente da una striscia di prato un po’ più regolare delle altre. Non a caso molti atterraggi si concludevano con il cappottamento dell’aereo quando una ruota del carrello si infilava in una buca più profonda. Decollare e atterrare sull’acqua presentava perciò due vantaggi decisivi: prima di tutto non era necessaria alcuna struttura fissa e in secondo luogo, se c’erano le condizioni ambientali giuste, la manovra era più sicura. Naturalmente questi vantaggi avevano un prezzo: il carrello doveva essere sostituito da un ingombrante sistema di galleggiamento, fosse esso rappresentato da uno o più “scarponi” (galleggianti dalla forma particolare fissati sotto alle ali o la fusoliera) o inglobato nel corpo dell’aereo dando alla carlinga un’opportuna conformazione.

Due anni più tardi, nel nostro Paese, furono eseguiti con successo i primi esperimenti modificando aerei terrestri con l’aggiunta di opportuni galleggianti. La fortuna degli idrovolanti sembrava inarrestabile, tanto che il francese Jacques Schneider nel 1912 mise in palio la Coppa che portava il suo nome: un trofeo in bronzo e 50.000 franchi per l’idrovolante vincitore di una prova che comprendeva, oltre a una serie di manovre in acqua, una prova di velocità pura da correre attorno ad alcune boe. Il primo vincitore fu il francese Maurice Provost con un idrovolante Depurdessin.

La guerra mondiale costrinse la nuova macchina a un rapido sviluppo per adattarsi alla vita bellica, e sembrò che l’idrovolante potesse effettivamente ricoprire il ruolo di “ala sul mare”, tanto che le principali marine si dotarono di primitive “portaerei” che altro non erano che navi porta idrovolanti.

Gli aerei venivano trasportati all’interno della nave e calati in mare (condizioni meteo permettendo) con una gru. Una volta decollati con i propri mezzi e dopo aver compiuto la loro missione ammaravano nelle vicinanze della nave e venivano recuperati a bordo nello stesso modo.

Passata la guerra, lo sviluppo tecnico riprese, puntando da un lato verso macchine da corsa da impiegare nella Schneider e dall’altro verso aerei sempre più grandi da usare per il trasporto dei passeggeri. Sembrava infatti che il futuro fosse dei grandi idrovolanti, gli unici in grado di trasportare un numero significativo di passeggeri su lunghe distanze.

Già nel 1926 il tedesco Claude Dornier aveva progettato il gigantesco Do X, il più grande aeroplano realizzato fino a quel momento. Doveva servire per i collegamenti transatlantici, ma non fu un grande successo. Dopo il primo volo di prova nel 1929, nel quale l’aereo trasportò 169 persone per un’ora, si evidenziarono gravi problemi strutturali legati ai 12 motori disposti in sei gondole sopra l’ala.

I propulsori poppieri non avevano un raffreddamento sufficiente e si surriscaldavano riducendo la potenza disponibile: l’aereo non riusciva a superare i 420 metri di quota. Un solo esemplare fu quindi realizzato per la Germania, mentre l’Italia ne acquistò due, che rimasero inutilizzati.

Un successo ben maggiore ebbero gli inglesi con i modelli prodotti dalla Short in quegli stessi anni per garantire il collegamento tra l’Inghilterra e l’India. Non si trattava certo di un volo senza scalo: i passeggeri facevano una prima tappa a Genova usando degli aerei normali. A Genova si imbarcavano sugli S8 Calcutta, giganteschi biplani con 28 metri di apertura alare, 20 di lunghezza e 7 di altezza. Il peso al decollo era 10.190 kg, con una velocità di crociera di 156 km/h. Il tutto per trasportare 15 passeggeri attraverso il Mediterraneo fino ad Alessandria: qui si doveva trasbordare su un altro aereo che a tappe arrivava fino a Karachi. Tutto il viaggio durava sette giorni.

In Italia invece l’idrovolante diventò ben presto lo strumento per compiere grandi imprese aviatorie. Nel 1925 Francesco De Pinedo e il motorista Ernesto Campanelli, con il piccolo biplano monomotore Savoia Marchetti S. 16 Ter portarono a termine il più lungo volo mai realizzato fino a quel momento: da Sesto Calende fino a Melbourne e Tokio e ritorno, 67 tappe per 55.000 km e 350 ore di volo effettive. De Pinedo, napoletano di origini aristocratiche, era tenente di vascello durante la grande guerra. Nel 1917, affascinato dal nuovo mezzo bellico, aveva preso il brevetto di volo in soli quarantacinque giorni e subito si era messo in luce per le sue capacità aviatorie. Dopo la guerra era stato per qualche tempo comandante dello yacht reale, ma un’eccessiva confidenza con una delle figlie del re, aveva posto bruscamente fine a quest’incarico.

Si pensò subito a un nuovo raid: una sorvolata dell’Atlantico e di entrambe le Americhe. L’aereo prescelto fu un idrovolante monoplano Siai S.55, potenziato con una coppia di motori Asso in tandem, da 500 cavalli. Gli scafi di galleggiamento erano riempiti di benzina e di lubrificante per aumentare al massimo l’autonomia. L’aereo, con De Pinedo ai comandi, motorista Vitale Zacchetti, tecnico della Isotta Fraschini, e secondo pilota il capitano Carlo Del Prete, si alzò in volo l’8 febbraio del 1927 dall’idroscalo di Elmas, in Sardegna.

Il 16 giugno De Pinedo ammarava al Lido di Ostia tra una folla in delirio. Proprio le peripezie di quest’ultima impresa spinsero Balbo, allora sottosegretario all’Aeronautica, a cambiare politica: non più imprese individuali, affidate al coraggio e alla sorte, ma spettacolari viaggi di numerosi apparecchi militari, sorretti da una preparazione oculata e metodica, in grado di fornire una migliore propaganda al regime.

Nel 1928 fu organizzato un raid di 60 aerei su Spagna e Francia, nel 1929 41 aerei arrivarono fino a Odessa in Russia.

Ma le imprese più famose furono quelle guidate dallo stesso Balbo: nel 1930-31 dodici idrovolanti Siai Marchetti S.M. 55 riuscirono ad attraversare l’Atlantico fino a Rio de Janeiro, mentre nel 1933 ben 25 aerei dello stesso tipo attraversarono l’Atlantico del nord arrivando fino a Chicago dove gli equipaggi ricevettero un’accoglienza straordinaria. Proprio il successo di immagine ottenuto con queste imprese convinse Mussolini a silurare Balbo, che fu estromesso dalle cariche aeronautiche: non ci furono più spettacolari raid, anche perché le energie dell’Italia ben presto dovettero concentrarsi sulla guerra di Spagna.

Il protagonista inglese della Coppa Schneider fu il Supermarine progettato da Reginald Mitchell, che sui campi di gara raccolse l’esperienza necessaria a progettare negli anni Trenta il suo capolavoro: lo Spitfire, l’aereo che avrebbe contribuito in maniera decisiva alla vittoria inglese nella seconda guerra mondiale.

Il primo Supermarine, l’S.4, era già un aereo rivoluzionario perché era il primo monoplano a partecipare alla Coppa Scnheider (a parte il vincitore della primissima edizione). Il suo successore, l’S.5, era una macchina quasi perfetta, estremamente sofisticata, frutto di lunghi studi nelle gallerie del vento. La fusoliera era in alluminio, le ali in legno.

Il motore (un Napier Lion da 875 cv) aveva i radiatori per il liquido di raffreddamento lungo le ali e quelli per l’olio lungo la fusoliera. La sezione trasversale massima della fusoliera rimase comunque piccolissima: 0,548 m2. L’S.5 vinse nel 1929 con una media di 453,25 km/h. L’S.6, che vinse definitivamente la Coppa, aveva finalmente a bordo il motore Rolls-Royce, da cui sarebbe derivato il Merlin montato sugli Spitfire, che nella versione finale arrivava a 2.350 cv

È inevitabile far notare che la ricerca sportiva in Inghilterra si tradusse in un concreto progresso tecnico, a disposizione anche di scopi militari, mentre in Italia rimase fine a se stessa, senza contribuire alla crescita tecnologica complessiva.

La Coppa Schneider nel Dopoguerra nel frattempo era ripresa e qui si erano ottenuti i risultati più notevoli sul piano della velocità pura. Gli inglesi erano i dominatori della competizione: dopo averla vinta nel 1927 a Venezia e nel 1929 a Calshot, la conquistarono definitivamente nel 1931, in un’edizione in cui corsero da soli perché i francesi e gli italiani furono costretti a non presentarsi per una serie di incidenti. Gravissimo fu quello che coinvolse il capitano Monti. Il 2 agosto 1931, mentre provava un prototipo del Macchi-Castoldi M.C. 72 destinato alla Coppa Schneider, il motore ebbe una serie di ritorni di fiamma che provocarono l’esplosione del motore.

L’aereo precipitò e Monti morì. Il 10 settembre successivo il tenente Bellini morì nello stesso modo, dopo una serie di esplosioni misteriose al motore, e gli italiani dovettero rinunciare a competere per la coppa Schneider, che il 16 settembre fu quindi vinta dall’inglese Stainforth con il record di velocità con 655 km/h. Con questa vittoria l’Inghilterra in base al regolamento si aggiudicava definitivamente la coppa, che infatti non fu più disputata.

Gli ingegneri italiani stabilirono che i ritorni di fiamma che erano costati la vita ai piloti collaudatori erano collegati alla velocità e alla forma delle prese dell’aria che provocavano delle turbolenze eccessive. Ci vollero tre anni per risolvere il problema, dopo i quali il maresciallo Francesco Agello era pronto a battere il record di velocità. L’M.C. 72 era adesso una macchina estremamente sofisticata, tutta costruita attorno al propulsore. Non era un normale motore: la Fiat lo aveva realizzato unendo letteralmente due unità del tipo A.S.5 a 12 cilindri a V a 60° e realizzando un unico complesso (battezzato A.S.6) con 24 cilindri per oltre 51.000 cc di cilindrata, capace di erogare più di 3.000 cavalli a 3.300 giri al minuto.

Ogni motore era dotato di albero e riduttore proprio; il moto veniva trasmesso a due alberi di trasmissione coassiali che facevano girare altrettante eliche allo stesso numero di giri, ma in senso opposto. La struttura dell’aereo era mista, in tubi di alluminio nella parte anteriore e in legno per gli impennaggi e la parte posteriore della fusoliera. I radiatori consistevano in superfici radianti in rame disposte sul profilo alare, sulle gambe di forza dei galleggianti, sulla loro superficie anteriore e infine sulla superficie inferiore della fusoliera, subito dietro la cabina di pilotaggio. I galleggianti alloggiavano i serbatoi di carburante (con 1.000 litri dello speciale carburante di cui aveva bisogno il motore) e i radiatori per il raffreddamento dell’olio.

Già nel 1933 si compirono i primi test coronati da successo. Il 10 aprile Agello conquistò per la prima volta il record del mondo di velocità con 682,078 chilometri all’ora. L’8 ottobre ad Ancona il tenente colonnello Cassinelli battè il primato assoluto di velocità sui 100 chilometri con 629,370 km/h.

Infine il 23 ottobre 1934 a Desenzano sul Garda, pilotato da Agello, l’ultimo dei cinque esemplari del M.C. 72 batté definitivamente il record del mondo di velocità.

Il decollo fu lunghissimo perché l’aereo era privo di flaps. Agello dovette effettuare quattro passaggi a soli 50 metri dalla superficie del lago per un tratto di tre chilometri, usando il campanile della chiesa di Montichiari come punto di riferimento per virare e tornare sul campo della prova. La media dei quattro passaggi risultò essere di 709,202 km/h, con una punta massima di 711,462 km/h. Questo record è l’unico ancora italiano ed è l’unico ancora imbattuto.