Quando si cercano informazioni su motori diesel, ibrido, propulsioni elettriche ed energia il nome di Maggi è tra i primi a saltar fuori. Dopo aver distribuito per anni motori diesel ai principali cantieri ha fondato e-Motion, che oggi offre un range completo di prodotti ibridi standard per yacht a vela e motore dai 15 ai 65 metri di lunghezza.

II punto di forza del sistema ibrido?
«Il vero comfort è non sentire più i motori e per farlo devi cambiare mentalità: invece che navigare per otto ore di giorno a 20 nodi per fare 160 miglia, fai una navigazione notturna più lenta che ti permette di goderti meglio la barca. Ti fai un aperitivo, una cena sotto alle stelle e mentre passa la notte ti ritrovi nella nuova destinazione fresco e rilassato. Lo stesso comfort lo ritrovi per brevi spostamenti di 20/30 miglia. Inoltre, facendo in full electric tutte le manovre di entrata e uscita dal porto e dalle rade si tagliano le emissioni di CO2 del 35/40 per cento».

Da dove siete partiti?
«Quando ho capito che i motoristi non avrebbero mai sviluppato un loro sistema ibrido, ho deciso di farlo io. Avevo una grande esperienza di sale macchine ed ero abituato a pensare come azienda unica che integra sistemi diversi e che alla fine ha la responsabilità di tutto. Noi siamo infatti integratori di sistemi e avevamo chiaro che dovendo “entrare” nelle sale macchine esistente dovevamo utilizzare prodotti standard. Abbiamo quindi sviluppato motori elettrici con frizione da sistemare fra il diesel principale e invertitore. Abbiamo dei generatori a giri variabili tra 80 e 300 kW derivati da motori marini (Yanmar, ndr) per non avere problemi in caso di service. Tolta la parte elettrica, sono infatti dei normali diesel marini».

Esiste un problema di garanzia?
«No perché facciamo funzionare i motori secondo la loro curva di potenza proprio per non avere problemi con il motorista. Il tema della garanzia è stato smarcato dal primo giorno in cui abbiamo iniziato a fare i motori elettrici flangiati a quelli diesel, perché il treno propulsivo completo di giunti e flange è controllato e garantito dalle stesse aziende che controllano e garantiscono gli attuali metodi di flangiatura tra invertitori e diesel. Quando compri un motore ricevi anche una curva di potenza entro la quale è ammesso l’utilizzo del motore e noi tendiamo a far utilizzare il propulsore elettrico sempre nel range indicato da quella curva».

Avete scelto un produttore in particolare?
«Abbiamo fatto un accordo mondiale di vendite e service con Man per i motori di propulsione principale. Serve un grande lavoro di industrializzazione delle varie componenti per riuscire a essere economicamente competitivi; flange di accoppiamento, giunti e supporti elastici, staffe, elettronica, tarature e molto altro. Un lavoro complesso che bisognava fare con qualcuno e noi abbiamo scelto Man anche grazie alla gamma vasta gamma di motori che ci permette di seguire le propulsioni per ogni barca da 15 a 65 metri».

Cosa cambia per i cantieri?
«Abbiamo lavorato per fornire al cantiere un package propulsivo plug and play le cui procedure d’installazione sono uguali a quelle standard con l’obiettivo di non ritardare l’avanzamento dei lavori. Costruiamo tutto nei nostri stabilimenti e forniamo il pacchetto pronto, che è composto dai motori diesel, quelli elettrici, invertitori con tutti i supporti, inverter installati e cablati e già dotati delle predisposizioni per impianti di raffreddamento e con tutti i cavi dati già prespinati. Ovviamente c’è qualche apparato in più da montare, ma tutto sommato è un’operazione standard».

La parte più complessa?
«L’operazione che ha preso più tempo è stata senza dubbio mettere a punto il software di controllo. Il sistema è molto complesso, ma per l’armatore e il comandante deve essere facile gestirlo».

In caso di guasti cosa succede?
«Grazie a un modulo di trasmissione dati da remoto possiamo collegarci per vedere tutto ciò che succede a bordo, fare prove virtuali e controllare il funzionamento di ogni scheda elettronica, se c’è bisogno di sostituzioni o se il problema è del sistema o del motorista e, nel caso, allertare il suo service. Le loro officine autorizzate sono anche in grado di dare il first level support al nostro sistema, che in buona sostanza non richiede manutenzione».

C’è ridondanza a bordo?
«In un grande yacht l’ibrido parallelo ti permette di avere cinque fonti di energia separate: due motori diesel, due generatori e il pacco batterie. Con un gruppo elettrogeno acceso fornisco corrente all’hotel e ai due motori elettrici che muovono la barca. E lo stesso faccio con due generatori accesi. Con un diesel di propulsione principale acceso che muove la sua elica, e tutto il resto spento, un motore elettrico funziona come alternatore per produrre energia per i servizi di bordo e per ricaricare le batterie mentre il secondo fa muovere una delle due eliche. Quindi mi basta un diesel acceso per far funzionare tutto lo yacht. In caso di avaria a uno di questi componenti, sei sempre in grado di finire la vacanza».

Il sistema si adatta a barche più piccole?
«Ci adattiamo ad ogni tipo di barca, in quelle di lunghezza inferiore possiamo decidere di eliminare il gruppo elettrogeno: i motori diesel servono l’hotel e ricaricano batterie, quando li spengo vado solo con le batterie e se sono in emergenza accendo un motore diesel. Ho ancora funzione booster e possibilità di navigare in full electric per le manovre. L’eliminazione dei tempi morti di avvicinamento in porto e restare in rada senza gruppo elettrogeno rappresenta il cambio di passo nel taglio della CO2 e nel rispetto dell’ambiente».

Servono nuove regole?
«Certo, ci vorrebbero regole come per l’automotive: entrare in alcuni porti e parchi solo in elettrico, navigare a 300 metri dalla costa solo in elettrico per eliminare quei micro spostamenti di avvicinamento in baia e in porto che sommati insieme inquinano inutilmente. Ma ci arriveremo, anche perché grazie allo sviluppo delle batterie ci sarà sempre più autonomia».

Costa di più l’energia prodotta a terra?
«L’energia elettrica, anche ricaricata a terra, costa meno del gasolio. Per far 500 km con una Tesla spendo 12 euro al supercharger, per farne altrettanti con un suv moderno ne spendo 130 al distributore. Alla fine dell’anno fa tanta differenza».

Cambieranno anche le barche?
«I cantieri costruiranno sempre più modelli semidislocanti e dislocanti con un range di navigazione elettrica sempre più elevato. Abbiamo armatori che vogliono stare quattro giorni in rada senza mai accendere nessun motore endotermico, e ci stiamo arrivando. Su questi modelli bisognerà limitare le velocità a 14 nodi e già oggi è possibile dare un range in full electric di 50/70 miglia. Per le barche plananti è già possibile avere modelli da 50/70’ con 60 miglia di autonomia, che arriveranno a 120 nel 2025, cioè domani. Con questa autonomia cosa se ne fanno di un diesel? Non andranno a 40 nodi, ma a 25. Di giorno navigano in full electric e di notte ricaricano. Agli armatori sarà richiesta una pianificazione migliore e trasferimenti lunghi a velocità più basse. Chiudo con un esempio: un 52 metri da 499 GT con un corretto pacco batterie e generatori a giri variabili per la ricarica rapida arriva a fine stagione che ha inquinato quanto due barche da 10 metri con due diesel da 450 cv ciascuna».

Per il 21imo anno il Gruppo Azimut Benetti di Paolo e Giovanna Vitelli si conferma, secondo il Global Order Book 2021, primo produttore al mondo di superyacht, con una metratura totale pari a 3.521 metri e 100 progetti. La sostenibilità è un tema fondamentale per il cantiere di Avigliana e ne parliamo con il Ceo Marco Valle, da 25 anni in azienda.

Dal suo punto di vista essere elettrici vuol dire essere sostenibili?
«Non ci si può limitare solo al consumo di carburante, ma bisogna considerare tutto il sistema. La sostenibilità è un obiettivo sempre più importante per il Gruppo e non riguarda solo il prodotto che esce dalla fabbrica: è tutto il processo a dover essere messo sotto controllo. La sostenibilità non è solo quanto inquina la barca in acqua, ma anche quanto hai inquinato durante la sua costruzione con resine, solventi e materiali. Non è il prodotto ad essere ecologico, ma il sistema. Un tempo nel marketing esistevano le famose quattro P: product, price, place e promotion. Ora sono tre: profit, people e planet. Bisogna creare un’azienda profittevole attenta alle persone che lavorano e al pianeta».

Cosa fate in concreto?
«Sopra al capannone di Avigliana dove lavoriamo la vetroresina abbiamo installato un rotoconcentratore che aspira i solventi re-immettendo aria pulita. È un purificatore d’aria che insieme a un sistema di infusione spinta rende l’operatore più agevole e sicuro nelle operazioni di laminazione. Esiste infatti anche una questione di ergonomia del lavoratore in cui crediamo molto. Come crediamo nel cercare di migliorare e sperimentare materiali alternativi alla vetroresina per rendere gli yacht meno inquinanti una volta smaltiti. E lo stesso vale per quelli in fase di allestimento fino ad arrivare al momento del varo: dopo due anni di test abbiamo inserito una nuova antivegetativa atossica. Sono tante le attività che devono essere implementate e volgiamo essere precursori».

Ha citato lo smaltimento degli yacht, se ne parla tanto, ma per ora pochi fatti...
«È una domanda a cui 25 anni fa nessuno rispondeva. Qualcuno sta cercando di riutilizzare la fibra di vetro, ma è un composto di fili difficile da trattare che ti dà flessibilità e durezza allo stesso tempo. Noi stiamo usando tanto il carbonio, che ci ha permesso di alleggerire le barche, quindi possiamo usare motori meno potenti e ridurre le emissioni. Prima o poi un materiale alternativo arriverà, noi li stiamo esplorando, ma al momento senza grandi risultati. Cerchiamo composti alternativi almeno nelle aree dove è possibile farlo, ma per alcuni produttori costerà di più: un conto è fare tutto in vtr e un conto è iniziare a differenziare. Lo puoi fare solo se hai una progettazione spinta del prodotto e se hai i numeri, cioè se vendi tante barche».

Qual è lo yacht che meglio rappresenta la vostra filosofia?
«Il Benetti B.Yond 37M sarà una degli yacht pleasure più green del mercato perché ha una combinazione di fattori ecologici: propulsione ibrida, i nuovi filtri SCR (prima che la normativa IMO Tier III li rendesse obbligatori, ndr) e una vernice antivegetativa atossica. È la combinazione di fattori a creare uno yacht meno inquinante di quello accanto in banchina».

Qualche dettaglio sulla propulsione?
«Grazie al sistema di propulsione ibrida Siship EcoProp realizzato da Siemens, B.Yond potrà navigare in quattro modalità: Enhanced Comfort, ideale per la crociera notturna e lungo la costa; Eco Cruise/hotel mode, per navigare o sostare in rada ad emissioni zero; Extendend Range, opzione utile per trasferimenti molto lunghi, garantendo una significativa riduzione di consumi; Eco Transfer per navigare con un solo motore, ma facendo lavorare entrambi gli assi, a vantaggio della riduzione delle ore motore e di un migliore rendimento. Lo yacht è anche in grado di navigare a tutta velocità di crociera con i gruppi elettrogeni spenti. In questo caso, la fonte di energia per i carichi dell’hotel e di navigazione sono i motori elettrici. Utilizzato intelligentemente in una giornata tipo, rispetto a uno yacht delle stesse dimensioni B.Yond può ridurre del 70 per cento le emissioni di NOx e del 20 per cento quelle di CO2».

Sono più i cantieri a proporre l’ibrido o gli armatori a chiederlo?
«I clienti chiedono e si informano, ma quando si inizia a parlare di numeri non sono tutti disposti a pagare per il beneficio atteso. Con uno yacht di medie o grande dimensioni se arrivi a un’ora di navigazione senza emissioni è tanto e i costi sono elevati. È ancora una situazione in cui è più il cantiere a spingere verso l’ibrido che il cliente a chiederlo. Dipende molto anche dalla nazionalità e regione di provenienza dei clienti: se parliamo di Asia e Medio Oriente gli armatori non lo chiedono affatto, europei e nord americani sono più attenti alla sostenibilità».

Da un punto di vista commerciale l’ibrido funziona?
«Per farlo funzionare ci sono solo due strade che in altri settori hanno già dimostrato di funzionare: obbligatorietà, quindi restrizioni in alcune aree, e incentivi, come accade nell’automotive. Finché sarà solo il cantiere a doverlo spingere, da un punto di vista di costi/benefici lo farà solo per motivi di ricerca e sviluppo, per averlo listino e offrirlo. Quando arriveranno le restrizioni credo che le cose cambieranno in fretta».

In passato avevate già realizzato un Magellano ibrido.
«Sì, il Magellano 50 aveva un primo tentativo di ibrido con cui faceva 25 minuti in full electric. Il problema era il prezzo: la barca partiva da un milione di euro e il sistema ne costava 300mila. Molti cantieri lo propongono per fare ricerca e sviluppo, ma sulle taglie medie al momento non ci sono tanti clienti interessati. Sui megayacht invece i costi aggiuntivi sono più assorbibili e lo sfrutti meglio».

La sfida maggiore?
«Senza dubbio è l’integrazione dei sistemi. Ricordo che, anni fa, nel 2011 abbiamo impiegato sei mesi per costruire la barca e altri sei solo far parlare i fornitori. Ancora adesso è un’operazione complessa e credo che tra i motoristi chi si muoverà per primo verso l’integrazione guadagnerà grandi quote di mercato nei cantieri per i quali è invece complesso sviluppare tecnologie del genere, la loro ricerca e sviluppo è finanziata vendendo barche e spesso non hanno la forza. Dovranno farlo le multinazionali».

Tra i motoristi abbiamo parlato con Volvo Penta grazie all’ing. Andrea Piccione, head of sales. Per lui non esiste il "one fits all", cioè non esiste una soluzione tecnologica che può andare bene per ogni tipo di utilizzo, perché i cicli di lavoro sono molto diversi.

Un esempio?
«Pensiamo in termini di ore di utilizzo annue dei settori marina commerciale e diporto: nel primo si superano le 3/4mila mentre nel diporto i motori si utilizzano circa 100/200 ore all’anno. Inoltre i carichi cui sono sottoposti i motori e le trasmissioni all'interno di questi cicli sono diversi e variano per tipologia di applicazione. Non esiste quindi un’unica soluzione tecnologica che copra tutte queste richieste».

E la vostra chiave di lettura?
«Il segreto non è tanto nel prodotto elettrico o ibrido, ma nella sua integrazione. Sul mercato ci sono già ottimi costruttori di motori diesel, di motori elettrici, generatori e batterie, ma scarseggia l’integrazione del prodotto. Se pensiamo al diporto, da un punto di vista di puro bilancio energetico è difficile giustificare un investimento tecnologico importante, che dia valore aggiunto al ciclo di vita della barca. Le batterie e sistemi di bordo necessari per l’ibrido vanno ad aumentare il dislocamento dell’imbarcazione, rendendola più pesante e meno efficiente rispetto ad una propulsione tradizionale. L’eventuale risparmio in combustibile ed il minor impatto ecologico si declinano su un esiguo numero di ore di utilizzo: è molto difficile che si rientri dell’investimento iniziale».

È solo una questione di bilanci energetici?
«Le argomentazioni sono diverse: nel diporto ibrido ed elettrico possono rappresentare valori aggiunti come il comfort di bordo, la silenziosità e poter entrare in aree protette. Nel commerciale ci sono maggiori presupposti tecnici. Ad esempio presenteremo un traghetto zero emission a Göteborg, in Svezia, dove il ciclo di lavoro prevede l’attraversamento di un fiume, una situazione che si presta bene al full electric. Stiamo inoltre sviluppando un catamarano da 36 metri con quattro Ips di cui due elettrici e due diesel, cinque generatori, pacchi batterie e un grado di complessità molto elevato».

A cosa servirà?
«Lo scopo è definire una piattaforma che possa gestire tutte i possibili tipi di propulsione. Volvo Penta da questo punto di vista ha un grande vantaggio competitivo, perché già fornisce una piattaforma propulsiva completa. Con gli Ips siamo gli unici sul mercato a fornire tutto, dall’elica alle leve di comando. Vogliamo sfruttare il vantaggio per integrare l’ibrido all'interno del sistema propulsivo, inoltre possiamo importare tecnologie dalle altre business unit del gruppo Volvo. L’investimento per realizzare un prodotto industriale integrato di questo tipo, replicabile e servibile in tutto il mondo è enorme».

Come sarà questa piattaforma?
«Sarà composta da un Ips tradizionale dotato di un motore elettrico tra diesel e pod. La nostra idea è fornire tutto il sistema, già compreso di batterie, motori elettrici e bus di potenza, una soluzione che si sposa bene con la filosofia Volvo di non essere solo fornitore di motori ma un partner tecnologico. Le barche motorizzate Ips già nascono attorno a questo sistema e con l’ibrido lo sarà sempre di più: i bilanci energetici andranno fatti insieme al cantiere fin dalle prime fasi del progetto».

Con l’elettrico si parla spesso di interfaccia utente.
«Una volta definito il nuovo EVC (Electronic Vessel Control, sistema di gestione ed interfaccia di Volvo, ndr) avremo in mano uno strumento affidabile, versatile ed efficiente. L’easy boating è sempre stato il nostro punto di forza per un utilizzo semplice e immediato della barca. Non vogliamo far somigliare le plance a quelle di un jet, la barca dovrà “parlare” all'utente sempre tramite leve di comando e joystick, come è abituato a fare. Sarà il sistema a gestire gli impianti di bordo nelle varie modalità».

Che tempi prevede?

«La prima barca prototipo andrà in acqua nel corso dell’anno, per il piede poppiero si inizierà a vedere qualche prototipo nel 2022 mentre per gli Ips nel 2023 per poi andare a regime nel 2024».

State studiando altri combustibili?
«Seguiamo con interesse la conversione dei motori a gas naturale, e mix di gas e gasolio. Ma al momento il problema è sempre lo stesso: la quantità di energia stoccabile in un serbatoio di gasolio non è replicabile da nessun'altra tecnologia, il collo di bottiglia è l'autonomia, in ambito marino».

La difficoltà maggiore nella nautica?

«Se una macchina è ibrida non ti accorgi di nulla, la guidi come una normalissima auto, perché l'enorme investimento fatto sull’integrazione dei sistemi si è ripagato e funziona. Nella nautica ancora non accade perché a confronto i numeri sono di ordini di grandezza inferiori».

Come si schiera nell’eterna polemica se l’elettrico sia davvero green?
«C'è un'onesta intellettuale che è giusto venga spiegata al mercato e c'è un’opportunità di business da cogliere, che è altrettanto importante. Se consideriamo il ciclo completo è difficile valutare quanto un’imbarcazione, anche full electric, sia davvero green. In un alcuni cicli produttivi, come quelli commerciali, la risposta è si, ma nel diporto è difficile. D’altra parte tutti aspettano una tecnologia ibrida che funzioni veramente, almeno per poterlo proporre ai clienti e vedere come reagisce il mercato, perché non sarà a costo zero. La stessa barca proposta ibrida o tradizionale avrà una sostanziale differenza di prezzo. Quindi bisogna comunque esserci».

Mauro Feltrinelli del Cantiere Nautico Feltrinelli ha una lunga esperienza nel diporto e opinioni decise sulla tecnologia elettrica. Il Cantiere è infatti anche importatore esclusivo per l’Italia delle imbarcazioni austriache Frauscher, da sempre tra i cantieri leader al mondo nella produzione di modelli full electric. Il brand austriaco parteciperà alla prossima edizione del Monaco Energy Boat Challenge

Subito al punto: l’elettrico è green?
«L’unica energia pulita è quella che non consumi. Inquina meno una lampadina a led o una alogena? La risposta sarebbe facile. Ma io dico che è ovvio: consuma meno una lampadina alogena spenta! Visto che quelle a led consumano molto meno tutti le lasciano accese, e allora il risultato è chiaro e i consumi aumentano»

E per tornare alla propulsione elettrica?
«È green solo se produci in modo green l’energia che consumi. Ad essere ecologico non è il propulsore, ma il metodo di produzione della corrente. Per assurdo anche un motore benzina è ecocompatibile se lo fai andare con biogas, un combustibile prodotto in modo ecologico che inquina poco, non emette CO2 e idrocarburi. Che l’elettrico sia green è solo un gioco di parole, lo diventa se lo è tutta la filiera».

Come affronta questo tema Frauscher?
«Frauscher si discosta dal fatto che l’elettrico sia o meno energia pulita. Condividendo il mio mantra anche per loro l’energia pulita è solo quella che non consumi e la ricerca del cantiere è sempre andata verso minima resistenza, minimo attrito e leggerezza. Se consumi poca energia ne devi produrre poca, da ovunque venga quell’energia, e quindi, alla fine, inquini poco. Se hai poche batterie ne devi produrre e smaltire poche, e se hai poche batterie devi bruciare poco gasolio per ricaricarle, se hai un motore piccolo hai pesi inferiori e alla fine, sei più eco-friendly».

Ci sono novità in arrivo?
«Oltre al 650 Alassio seconda generazione stiamo lanciando la nuova gamma elettrica Time Square, primo modello sarà il Q20. Il numero non rappresenta la lunghezza, ma la superficie disponibile in coperta. È un catamarano che punta su leggerezza e basso attrito ed è spinto da una coppia di fuoribordo elettrici Torqeedo».

Che futuro vede per questa tecnologia?
«La barca elettrica ha un futuro come ampliamento del mercato e dell’utenza e solo in modo marginale come sostituzione del parco circolante attualmente. Guardando a dove siamo oggi e dove saremo tra 6/8 anni la barca elettrica non potrà sostituire quella a combustibile, in compenso quella elettrica sicuramente ci permette di ampliare il bacino di utenza e le zone di utilizzo. Ad esempio, come la mobilità elettrica nel settore automotive sarà vincente in ambito urbano mentre dovrà darsi un gran da fare per diventare un’alternativa vincente sulle lunghe percorrenze».

E per la nautica?
«Accadrà la stessa cosa: per alcuni utilizzi la barca elettrica sarà più comoda e conveniente, anche al di là del discorso sulle emissioni, mentre in altri non potrà competere, come in range, autonomia, sicurezza, velocità di rifornimento. Un momento di crisi in mare può essere risolto soltanto dalla velocità di intervento prima che salga il vento, il mare, prima di andare a scogli, prima di incrociare la rotta di una nave. I tempi di reazione sono essenziali. Inoltre vedo anche problemi di sicurezza».

Di quale genere?
«Mi sta bene la barca elettrica per il piccolo cabotaggio o per navigare in acque protette, ma non per navigazioni di altura. Se imbarchi acqua, come a volte può accadere, sono dolori. E poi c’è il problema del fuoco, le batterie non bruciano a fiamma libera, ma fondono, anche sott’acqua, e spegnerle è molto difficile. Ma sono sicuro che questi problemi potranno essere risolti a breve con la collaborazione di tutti gli operatori del settore e anche grazie al progresso tecnologico».

E non poteva mancare un esperto di batterie al litio: Marco Righi è il fondatore e ceo di Flash Battery, azienda tutta italiana leader nel settore che impiega 60 dipendenti e un fatturato di 14 milioni di euro raggiunto nel 2020. Il suo punto di forza è l’integrazione di un sistema elettronico di controllo avanzato sviluppato a chilometri zero. Flash Battery è presente anche nella nautica grazie alla collaborazione con l’azienda italiana Transfluid

Quali sono le differenze maggiori tra le batterie al litio?
«Le batterie hanno composizioni diverse a seconda degli utilizzi. Per le barche molto veloci bisogna andare su chimiche più spinte, che si avvicinano a quelle dell’automotive, dove è importante avere peso ridotto e dimensioni compatte. Per le barche ibride o di grandi dimensioni, che sfruttano la propulsione elettrica a bassa velocità, si scelgono invece chimiche dalla tecnologia più sicura e che garantiscano cicli di vita più lunghi».

I maggiori problemi di sicurezza?
«Il cortocircuito è il fatto peggiore che potrebbe accadere ad un pacco batteria e accade quando i fogli interni di anodo e catodo entrano in contatto a causa di un incidente o di un malfunzionamento dei componenti. Da questo punto di vista le batterie al giorno d’oggi devono superare diverse certificazioni e test prima di essere commercializzate. Uno dei test più importanti è il Nail Penetration Test. Il Nail Penetration Test è un ottimo esempio di test di sicurezza sulle batterie al litio eseguiti per simulare i corto circuiti interni alle celle e vederne l’evoluzione. È molto importante infatti garantire la massima sicurezza del pacco batteria evitando quello che noi chiamiamo il thermal runaway: durante i nostri test portiamo la temperatura delle celle oltre al limite di guardia per fare in modo che i materiali all’interno si decompongano e creino un cortocircuito realizzando una sorta di effetto domino all’interno del pacco batteria. Nelle nostre batterie vengono rispettati tre fattori chiave per la sicurezza del pacco: scelta della giusta chimica, elettronica intelligente e tipologia di assemblaggio idonea».

Cosa accade in caso di affondamento?
«Quando affonda una barca le batterie rappresentano il problema minore. Quelle al litio sono stagne con un grado di protezione IP65 e hanno valvole di compensazione per la pressione. Di solito si spengono e se non c’è tensione all’esterno non c’è neanche cortocircuito. Quando la barca del velista Matteo Miceli scuffiò alla fine del suo giro del mondo aveva le nostre batterie, dopo molti giorni con lo scafo capovolto non era accaduto nulla».

In quale direzione sta procedendo lo sviluppo delle batterie?
«Lo sviluppo è trainato dal mondo auto motive dove la ricerca si concentra nel riuscire a caricare più velocemente. La fase di ricarica è sempre più stressante rispetto a quella di utilizzo. Inoltre si cerca di ridurre le dimensioni (alta densità energetica in sempre minor spazio), ma se togli volume e peso è fondamentale aumentare ancora di più il livello di sicurezza. In tal senso la ricerca va anche verso batterie a stato solido, quindi senza l’elettrolita all’interno, capaci di ridurre ancora di più i rischi».

Quanto sono riciclabili le batterie?
«Al momento la riciclabilità è superiore al 98 per cento. Gran parte del materiale è alluminio e rame, poi un rivestimento che innesca la reazione chimica. La direzione è chiara: bisogna progettare fin dall’inizio batterie più facilmente smaltibili. Oggi sono poche quelle da riciclare perché hanno una vita media di dieci o anche venti anni, quindi fino a oggi non c’è molto materiale. Nel 2030 sarà molto di più e stanno infatti nascendo diverse società che si occuperanno di questa fase, e anche in Italia si sta muovendo qualcosa».

Il futuro è elettrico?
«Si, ma sono convinto ci sia bisogno di più fonti di energia diverse. Nei superyacht ci sono le batterie, ma anche dei generatori che forniscono corrente in modo più efficiente. Non sempre devi fare tre o quattro ore di navigazione, quindi ha senso poter avere un’autonomia in elettrico per entrare e uscire dal porto e fare un giro breve e poi, quando bisogna navigare più a lungo, c’è sempre il motore endotermico e, in futuro, le fuell cell a idrogeno. Non si può fare tutto solo con le batterie».

La domanda più comune: l’elettrico è sempre green?
«Un endotermico ha un’efficienza drasticamente più bassa di qualsiasi centrale elettrica, persino di quelle a carbone. Quindi credo che la tendenza all’elettrico serva a prescindere, poi è ovvio che si dovrà lavorare anche per avere fonti più pulite a monte. Non sono d’accordo con chi sostiene che non ha senso andare in auto elettrica perché tanto dietro c’è una centrale che lavora a gasolio. Se c’è una centrale si riescono a fare delle ottimizzazioni e a recuperare calore, operazioni che con un autoveicolo non si possono fare. E poi un’auto tradizionale, anche solo a livello di costruzione, ha un’efficienza inferiore a una elettrica, che ha un’attenzione maggiore ai pesi».

Luca Ferrari ha partecipato alla nascita e allo sviluppo di Ferretti Yacht e del Mochi Long Range 23 ed è l’anima di Anvera Elab, un progetto-laboratorio nato dall’incontro con TecnoElettra, che dal 1974 studia progetti innovativi nell’automazione e nel motorsport. Insieme hanno realizzato il prototipo di un’imbarcazione planante mono carena costruita in carbonio nell’ambito di un progetto più ampio: lo studio di una barca da diporto a propulsione totalmente elettrica. Anvera Elab ha partecipato nella classe off-shore e ha conquistato il record di velocità pura, con la misura di 74,49 chilometri all’ora, circa 41 nodi

Che futuro vede per la nautica elettrica?
«C’è un interesse notevole per questo mercato: al prossimo Salone di Venezia saranno esposte ben 29 barche full electric più uno spazio eVillage con fornitori e player del settore. Quello che l’elettrico mostrerà nei prossimi anni sarà uno scenario ampio, che parte dalle barche più piccole e arriva a quelle più veloci fino alle moto d’acqua, che hanno stancato. Nessuno le vuole nelle baie, fanno rumore. E la dimostrazione che si può andare forte anche in elettrico è il nostro Anvera Elab, come andiamo forte noi può farlo una moto d’acqua».

A Venezia c'eravate anche voi?
«Certo, abbiamo un natante vecchio di trent’anni con un fuoribordo elettrico ricavato in un altrettanto vecchio motore Yamaha 2 tempi da 150 cv. Lo abbiamo modificato con il primo motore Anvera Elab da 300 cv, lo abbiamo ovviamente depotenziato per non rompere la meccanica del piede. Sarà un prototipo, una barca laboratorio con la quale vogliamo dimostrare che le possibilità dell’elettrico sono davvero infinite, anche con barche e motori vecchi».

Quindi il futuro è dei natanti?
«Per il piccolo cabotaggio sono un grande fautore della tecnologia full electric. Non ha senso avere una barca con un motore fuoribordo di 50, 100 o 150 cavalli e dover fare benzina per appena 10 minuti di navigazione, poi spegnere per il bagno e farne altri 10 per tornare alla base. Quelle più grandi invece potranno essere solo ibride».

A che punto sono le batterie?
«Negli ultimi mesi hanno fatto passi da gigante, oggi puoi avere batterie con gli stessi kWh è la metà del peso di quelle di appena due anni fa. Inoltre il prezzo è in calo grazie ai volumi enormi dell’automotive. Quando vedo le city car penso ai gommoni e a un utilizzo molto simile del mezzo: brevi uscite in giornata per fare il bagno e tornare a casa. A breve potrai avere un oggetto capace di navigare 50/60 miglia in full electric, un bell’obiettivo».

Il mare però non è la città, dove in caso di guasto parcheggi e torni a casa a piedi. Esiste un problema di sicurezza?
«Si, Anvera e TecnoElettra stanno già lavorando a una soluzione “torna in porto” per le barche più piccole, settore al quale nessuno aveva ancora pensato. La soluzione non potrà altro che essere endotermica, ma invece che fare 15 nodi ne farai soltanto 7/8. Non posso svelare altro, ma stiamo già cercando il partner giusto a livello industriale».

Avete progetti elettrici in arrivo?
«Noi crediamo molto in questo settore, quindi certamente, faremo il progetto di un natante elettrico per il piccolo cabotaggio. Dobbiamo stare attenti con le dimensioni perché gli investimenti sono elevati. Inoltre stiamo portando avanti un progetto per togliere del tutto le batterie al piombo. Entro certi limiti, con le batterie al litio o la tecnologia che ci sarà in futuro, si potrà anche rinunciare del tutto al generatore. Già oggi con un pacco batterie moderno una barca è in grado di restare ferma in baia per due giorni senza accendere alcun motore. Non ha più senso disturbare e inquinare. Meglio godersi il mare nel silenzio totale, senza cattivi odori né residui di olio in acqua».

Nel 2008 ci aveva raccontato che era favorevole all’ibrido nel diporto, ma che per un po’ di tempo avrebbe avuto un uso limitato: per uscire dal porto in silenzio, per non mettere il motore in moto mentre il vicino fa colazione in pozzetto e che non sapeva quanto il mercato lo avrebbe recepito, ma che per un’azienda con un ufficio dedicato alla ricerca dotato come il suo sarebbe stata una sfida da percorrere.

Rileggendo oggi le sue parole che sensazioni prova?
«Rimango dello stesso parere e le faccio io una domanda: si è mai domandato perché colossi come Caterpillar, Mtu, Man o Volvo Penta non abbiano ancora proposto l’ibrido con il loro marchio? Perché non funziona. Credo anche relativamente anche all’auto elettrica, prima che si possa arrivare a un cambio batterie così rapido come il rifornimento di benzina passeranno molti molti molti anni.

E di conseguenza una persona che parte da Napoli non riesce ad arrivare a Cortina. Quindi la macchina esclusivamente elettrica ha dei problemi. Secondo, non dimentichiamoci che spostiamo l’inquinamento da qui a 200 km di distanza. E qui la soluzione è fare centrali elettriche più ecologiche o creare montagne di pale eoliche o distese di pannelli solari. Quando mi attacco a una presa di corrente non mi vengano a dire che quella è energia verde, specialmente in Italia.

Inoltre, da collezionista di auto d’epoca le dico che se metto in moto la mia Ferrari 275 degli anni ‘60 e la tengo in moto un quarto d’ora in un capannone di 700 metri lei entra e muore. Se lascio la Range Rover Evoque con il motore acceso una notte intera e lei entra nello stesso capannone il giorno dopo sente un po’ di odore e basta. Le macchine oggi inquinano un duecentesimo in meno rispetto al passato. Il disastro l’abbiamo fatto quando non avevamo le marmitte catalitiche, quando non avevamo la benzina verde.

Questo è il problema e oggi ci buttiamo sull’elettrico senza essere preparati all’elettrico. Poi, la funzione booster con l’ibrido parallelo (potenza diesel ed elettrica lavorano insieme sull’asse elica per fornire più potenza, ndr) non funziona. Prendiamo ad esempio una barca che fa 27 nodi con 2.000 cavalli diesel: con l’ibrido metterò un motore endotermico da 1.500 cv e uno elettrico da 500 cv per tornare così ai 2.000 cv complessivi. Con diesel ed elettrico insieme la barca farà a 27 nodi, mentre solo con l’endotermico ne farà 22, ma avrò le eliche in sovraccarico e quindi il motore in sofferenza, perché le eliche sono fatte per lavorare con 2.000 cv non con 1.500.

Di conseguenza il motorista non dà la garanzia. Uno yacht che naviga tra la Sardegna e le isole Baleari, a 50 miglia dalla costa, quanto può inquinare? Praticamente nulla. Ha invece senso, come dicevo, una propulsione elettrica per entrare e uscire dal porto senza disturbare chi cena nei ristoranti vicino all’acqua, per fare qualche ora di navigazione sottocosta o nelle acque interne. Insomma, l’elettrico non è per tutti. Ci si arriverà, ma solo con enormi investimenti.

Oggi le auto sono piene di elettronica, ma non dimentichiamo che per costruire e gestire quell’elettronica sono stati fatti investimenti mostruosi, nella nautica questi investimenti i cantieri non li possono fare, non hanno le capacità economiche e i numeri per farlo. Toccherà ai colossi, che ho citato prima, ma nel frattempo le emissioni arriveranno a livelli accettabili, in questo senso le marmitte catalitiche hanno fatto miracoli e bisognerà applicarle anche le barche, ma con problemi di volumi perché le sale macchine dovranno essere grandi il doppio, quelle per le alte potenze hanno volumi impressionanti e i cantieri dovranno lavorare in quel senso.

La ricerca nell’ambito dell’applicazione di sistemi elettrici di propulsione nelle unità da diporto è senza dubbio uno dei temi di maggiore rilievo di questi anni, vitale per assicurare all’industria nautica una posizione privilegiata nell’affrontare le future sfide ambientali. Gli stringenti target di abbattimento dei gas serra perseguiti dall’Unione Europea anche per il settore marittimo determineranno la necessità di accelerare la ricerca tecnologica e lo sviluppo di nuovi sistemi propulsivi, anche nel nostro settore. Le restrizioni sugli ossidi di azoto applicate al segmento dei Superyacht dalla MARPOL – la Convenzione internazionale che mira a prevenire e ridurre al minimo l’inquinamento causato da navi – hanno fatto comprendere all’industria che ulteriori riduzioni delle emissioni gassose per i motori diesel nella nautica sono quasi impraticabili. Inoltre, l’applicazione di catalizzatori (SCR) ai motori marini ha paradossalmente determinato un aumento della CO2 emessa, a fronte di una minima riduzione di NOx, facendo capire che soluzioni idonee al naviglio commerciale non sono automaticamente adottabili dal diporto.

Appare pertanto necessario per l’industria nautica impostare fin da subito un nuovo approccio di medio termine, nell’attesa di un’auspicabile applicazione generalizzata di sistemi basati sull’idrogeno nell’orizzonte temporale 2050. Se per la piccola nautica motorizzazioni esclusivamente elettriche iniziano già oggi a essere un’interessante realtà alternativa ai classici fuoribordo, per le unità di maggiore dimensione l’ibrido appare senza dubbio la soluzione più plausibile da sviluppare. Negli ultimi anni l’evoluzione dell’elettrico è stata molto significativa, con un continuo miglioramento dei sistemi di batterie, sempre più leggeri e con una maggiore energia utilizzabile a parità di volume. Sono forse queste le due caratteristiche tecniche più importanti per accrescere l’appetibilità nella nautica della propulsione elettrica che, probabilmente per molti anni ancora non potrà competere con i classici motori endotermici a livello di prestazioni, possibilità di utilizzo – intesa come autonomia e disponibilità di adeguate infrastrutture costiere di ricarica – e costi, senza contare lo svantaggio dell’assenza del recupero energetico.

I benefici che l’elettrico può portare anche nella nautica risultano però significativi, perché la sua applicazione accresce ulteriormente l’attenzione all’ambiente marino, contribuendo altresì a rendere l’esperienza a bordo ancora più edificante: in particolare la silenziosità, l’annullamento delle vibrazioni e l’assenza di emissioni gassose della modalità solo elettrico risultano gli elementi ideali per la sosta in rada e la navigazione in aree protette o in zone costiere con specifiche limitazioni di tipo ambientale. Pur essendo ancora necessari molti anni per raggiungere una maturità dei sistemi elettrici di propulsione nella nautica, l’ibrido rappresenta pertanto una tappa necessaria per assicurare alle unità di maggiore dimensione un corretto equilibrio fra prestazioni e caratteristiche ambientalmente sostenibili, permettendo all’industria di offrire agli armatori yacht in linea con i nuovi trend commerciali green e già conformi a future imposizioni regolamentari locali, europee e internazionali. Confindustria Nautica, insieme a EBI – European Boating Industry e ICOMIA, sono già da tempo a fianco delle proprie aziende associate per raggiungere questi ambiziosi obiettivi.

Stefano Pagani Isnardi
Direttore Ufficio Studi e Supporto Progetti

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