06 August 2008

Ormeggio sicuro

Acque strette, vento che spinge sullo scafo, effetto evolutivo dell’elica... Il timoniere deve considerare le varie forze in gioco per avvicinare la barca alla banchina senza pericolose collisioni. Causa effetto evolutivo dell’elica, una barca in retromarcia prima di avere un buon abbrivio tende a scadere da una parte. Se non si conosce bene la barca basta fermarla, mettere la retro e vedere dove tende ad andare la poppa. Questa informazione è molto utile se si dec...

Ormeggio sicuro

Acque strette, vento che spinge sullo scafo, effetto evolutivo dell’elica... Il timoniere deve considerare le varie forze in gioco per avvicinare la barca alla banchina senza pericolose collisioni. Causa effetto evolutivo dell’elica, una barca in retromarcia prima di avere un buon abbrivio tende a scadere da una parte. Se non si conosce bene la barca basta fermarla, mettere la retro e vedere dove tende ad andare la poppa. Questa informazione è molto utile se si decide di fare un ormeggio di poppa perché, se possibile, ci si avvicinerà al posto assegnato offrendo il lato più consono. Ci stiamo avvicinando al nostro posto, l’equipaggio è al corrente di quello che deve fare e la barca è in ordine. Il timoniere prende l’abbrivio necessario per riuscire a manovrare ed entra nello spazio che gli è stato assegnato. Questo è probabilmente il momento più complesso di tutta la manovra, perché fino a che tutto fila liscio non ci sono problemi, ma se qualcosa dovesse andare storto, correggere l’errore potrebbe non risultare immediato. L’ideale sarebbe trovare quella velocità che permette allo scafo di rispondere bene ai movimenti del timone, e nello stesso tempo di avvicinarsi alla banchina senza abusare dell’invertitore. Entrando troppo lenti c’è il rischio di perdere il governo, se non c’è velocità il timone non serve a nulla, può solo rallentare ulteriormente l’imbarcazione. Mentre se si entra troppo spediti, se non si fa centro per bene si rischia di danneggiare i vicini e se stessi, e poi la frenata finale dando gas non è detto sia efficace. Della sgasata va anche ricordato che quando la si fa, il timone deve essere al centro. In caso contrario il flusso d’acqua violento va a sbattere contro la pala del timone che non è allineata con l’asse longitudinale della barca e la poppa si sposta a destra o a sinistra, vanificando agari una manovra ben riuscita. Capita anche che in porto si rientri perché fuori iniziava a sbuffare, e il vento che si trova fuori non sparisce magicamente una volta dentro la diga foranea. Eolo complica un po’ la vita. Va tenuta una velocità che permetta di non essere passivi di fronte a una raffica, ricordando però che si naviga in acque ristrette e trafficate, e per quanto possibile tenersi sempre un po’ sopravvento agli ostacoli. Tutte le manovre dovranno considerare direzione e intensità del vento, e ci si dovrà giocare insieme. Un arrivo con la poppa in banchina e il vento che ci spinge verso fuori ci permette di essere un po’ più spavaldi nell’avvicinamento alla terra. Mentre se il vento è in prua, la marcia avanti va dosata per rallentare l’abbrivio e tenere la poppa a distanza di sicurezza da eventuali ostacoli. Avere il vento al traverso, quando si deve necessariamente diminuire la velocità perché lo spazio di manovra è ridotto, rientra nei casi sfortunati. La prua si può correggerla con il timone, ma la barca scade. Anche in questo caso bisogna tenere il sopravvento che si ritiene necessario. L’ormeggio all’inglese invece presenta qualche difficoltà solo se il vento soffia verso la banchina. E se si forma anche un po’ di ondina sarebbe il caso di cercarsi un altro posto. Nelle altre situazioni, se possibile avvicinarsi alla banchina controvento. Comunque si ormeggi, tutte le manovre fatte in acque ristrette richiedono al timoniere la capacità di anticipare quello che gli può succedere attorno. La nostra manovra è filata liscia, e non rimane che lanciare le cime a qualcuno a terra o in alternativa far scendere una persona. In questo momento concitato non si devono perdere di vista le priorità. La prima parte da assicurare è quella sopravvento, poi quella sottovento. Seguendo quest’ordine difficilmente si andrà incontro a grossi problemi. Mentre uscendo, le cime sopravvento saranno le ultime da mollare. Solo una volta che la barca è ben assicurata si può spegnere il motore e iniziare a pensare alle rifiniture, se ce ne fosse bisogno. di Alberto Alloisio

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