di Alberto Mariotti - 03 dicembre 2018

Swan 78, in giro per il mondo senza pensieri

Siamo volati fino in Finlandia per provare l’ultimo arrivato della Swan Line, un 23,99 metri di nuova generazione firmato da Germán Frers. Un viaggio che ci ha portati nel cuore della produzione Swan dove, ci raccontano, non ci sono segreti, ma solo fibre di vetro, carbonio, resina e tanta tanta anima

Mare calmo, vento sugli 11 nodi e sole, quasi non sembra di essere in Finlandia, a nord del Golfo di Botnia, una zona che d’inverno si trasforma in una distesa di ghiaccio. Siamo a bordo di Haromi, il primo dei cinque Swan 78 venduti al momento dal cantiere e varato in estate, seguito a poche settimane dallo scafo n° 2, Kinina, al quale si riferiscono le foto.

Visita in cantiere e prova in Finlandia

Siamo appena usciti dal lungo canale, quasi 5 miglia, che porta verso le acque libere, dove possiamo finalmente prendere il timone e navigare in sicurezza. Visitare il cantiere e navigare insieme al progettista della barca, il mitico Germán Frers: uno dei (tanti) sogni di chiunque faccia questo mestiere si è appena realizzato. Un viaggio organizzato per toccare con mano il livello tecnologico raggiunto dal sito produttivo e uscire in mare con l’ultimo arrivato, e il più grande, della gamma Swan Yachts. Per adattarsi meglio a tutti i programmi di navigazione il cantiere ha infatti deciso di dividere la produzione in tre gamme, affidandone le guida a un Product Line Leader.

La Swan Yachts è guidata dall’italiano Vanni Galgani e oggi comprende modelli tra 54 e 78 piedi; a capo della Maxi Swan c’è invece l’olandese Peter Naeyé ed è composta dagli Swan 98 e dal nuovo arrivato 120. Infine la linea ClubSwan Yachts, guidata da Enrico Chieffi, vice presidente di Nautor’s Swan, è composta dal ClubSwan 50, dal 125 e dal piccolo 36 che vedremo entrambi in acqua il prossimo anno.

Blue water orientato alle prestazioni

Lo Swan 78 è un blue water di 23,99 metri con uno scafo a doppia pala del timone e chiglia fissa a 4 metri o, come su Haromi, telescopica con pescaggio che varia da 3 a 4,30 metri. Lo scafo è costruito in fibre di vetro e sandwich di Pvc con infusione di resina epossidica su stampo femmina, i rinforzi sono di carbonio, così come tutta la struttura e il ponte di coperta. Per gli interni sono disponibili due versioni, con cabina dell’armatore a prua (foto sopra) o a poppa.

«I volumi interni sono grandiosi e competono con quelli dei vecchi Swan più grandi - commenta il PLL Vanni Galgani, a bordo con noi durante la prova -. Le nuove linee sviluppate da Frers hanno permesso di ricavare gli stessi metri cubi del vecchio Swan 90 e se andiamo a guardare la cabina dell’armatore e il salone hanno addirittura più metri quadrati». Tutto vero, ma il rovescio della medaglia è un bordo libero fin troppo imponente, sebbene questo faccia parte del trend di mercato.

Haromi e Kinina sono diversi, non solo nel colore: il primo sfrutta un package che ne migliora le prestazioni e che include rigging di carbonio ECsix, randa square top gestita tramite rotaia e winch elettrico al centro del pozzetto, sartie volanti, altri due winch elettrici sulla tuga per le drizze e halyard lock (sistema usato sui maxi racer per bloccare le drizze in testa d’albero e impedire così di aumentare le forze di compressione sull’albero).

La sensibilità delle ruote non è entusiasmante anche a causa di un certo attrito dovuto al calettamento delle due pale non ancora ottimizzato. Nulla a che vedere con le qualità di navigazione, ovviamente, che su questo 78 beneficiano di tutti i vantaggi delle nuove linee di carena sviluppate dal progettista. Con un vento mai superiore agli 11 nodi boliniamo sempre tra i 7 e i 7,8 nodi con un angolo al vento apparente compreso tra 45° e 50°. A motore si toccano gli 8,5 nodi a 2.500 giri con un consumo di 17 lt/h mentre a 2.900 giri si arriva a 9,3 nodi e un consumo di 22 lt/h.

Sbandamento ottimale intorno ai 20°

Mentre navighiamo Vanni Galgani ci racconta che «quanto a forme e rendimento Frers si è ispirato alle carene degli ocean racer, ottimizzando lo scafo per dare il massimo comfort e prestazioni in crociera. Al contrario di quanto avviene spesso, la scelta dei due timoni non è una moda, ma una necessità legata al progetto della carena. Lo scafo non ha forme estreme, è largo ma senza eccessi e soprattutto non cambia assetto longitudinale quando sbanda, modificando la sua impronta in acqua per lasciarla sempre simmetrica: non affonda mai la prua né la solleva, eliminando di fatto il trascinamento di acqua a poppa.

La carena è stata infatti disegnata per uno sbandamento ottimale tra i 18° e i 20°. Il raddrizzamento, una volta demandato in gran parte alla chiglia, è controllato in buona parte anche dalla forma dello scafo, ed è il progettista a impostare un livello ottimale di sbandamento, che per il 78 è sui 18/20°.

In passato le barche, anche le nostre, sbandavano di più e richiedevano azioni repentine in navigazione nel ridurre tela o mollare scotta randa, oggi le nuove forme perdonano il timoniere, lasciando più tempo per ragionare sul da farsi e non hanno alcuna tendenza nell’andare all’orza. I due timoni, inoltre, azzerano l’attrito: quello sopravento esce dall’acqua, quello sottovento diventa perpendicolare lavorando al massimo dell’efficienza.

Anche il piano velico è più centrato grazie allo spostamento verso poppa dell’albero: la J e la E (la misura della base del fiocco e la lunghezza del boma, n.d.r.) quasi corrispondono, i fiocchi acquistano quindi potenza e, in caso di autovirante, si sente meno la mancanza della sovrapposizione sulla randa, inoltre diventa possibile frazionare la prua con quattro stralli: Code 0, Gennaker, fiocco e trinchetta, con quest’ultima che diventa una vela vera, e non un fazzoletto dalle dimensioni ridicole, da usare regolarmente»
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La fabbrica dei sogni

Arrivare a Pietarsaari è un lungo viaggio e spesso si perde la coincidenza per il piccolo aeroporto di Kokkola. È quanto accaduto a noi, con una notte trascorsa a Helsinki e la conferenza stampa in cantiere saltata. Ma niente paura, da Nautor’s Swan nulla è lasciato al caso e poche ore più tardi, quando la mattina successiva finalmente varchiamo la soglia del cantiere, il COO (Chief Operation Officer) Kjell Björklund ci aspetta nella sala riunioni per un bis privato tutto per noi.

Ci accoglie in tuta da lavoro e mani sporche perché «prima di essere il COO sono un costruttore, ho la responsabilità di prendere decisioni per mantenere la qualità sempre al primo posto, ma ogni volta che posso mi cambio ed entro in una barca a dare una mano. Qui il lavoro del team è alla base di tutto e la mia missione è fare il lavoro che svolgeva anche mio padre e creare le basi per la prossima generazione di lavoratori, la terza, che sta già entrando in cantiere. Il manager della laminazione è il nipote del primo impiegato del cantiere, e il manager del reparto assemblaggio è il nipote del secondo impiegato. Questo non è un lavoro, è un’eredità culturale, una missione e una storia».

In cantiere sono già iniziati i lavori per concentrare tutte le fasi di costruzione in un solo luogo, un progetto che fa parte del piano di sviluppo iniziato nel 2015 e che terminerà nel 2021 con un budget di 10,5 milioni di euro. Il nuovo reparto laminazione è già operativo, mentre quelli dedicati alla verniciatura, realizzati insieme all’azienda Usi Italia, e all’assemblaggio (132 x 30 metri) sono attualmente in costruzione. Il nuovo sito è stato pensato per accogliere anche i visitatori, una sorta di museo con l’area verniciatura visibile a tutti perché, sempre con le parole di Björklund «l’area produttiva non è per noi, ma per il mercato e sarà molto di più di un semplice cantiere. Vogliamo essere aperti ai nostri armatori, non abbiamo segreti perché la qualità è nello spirito. Il carbonio lo trovi ovunque, ma alla fibra noi aggiungiamo l’anima. L’assemblaggio sarà centrato sull’ottimizzazione del flusso produttivo, assemblare è come leggere un libro, richiede silenzio. Ma anche sull’ergonomia, perché persone sorridenti costruiscono barche migliori e se non le sento canticchiare mentre costruiscono allora credo ci sia qualcosa che non funzioni alla perfezione».

Il reparto di lavorazione del legno impiega 45 falegnami a cui sono richiesti circa sei anni di scuola prima di arrivare a lavorare in autonomia.

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