Vela e Motore 7-2020

44 VELA E MOTORE luglio 2020 CONV INTO CHE I MOTOR I ENDOT ERMIC I NON POT RANNO SPAR I RE DEL TUT TO, L’ INGEGNER SERGIO CUTOLO, FONDATORE DI HY DRO T EC , SCOMMET T E SULL A MOBI LITÀ ELET T R ICA ABBINATA A UN MOTORE T RADIZ IONALE , OV V ERO L’ I BR IDO di Alberto Mariotti (alberto.mariotti@velaemotore.it ) L’ELETTRICO SI DIFFONDERÀ SEMPRE DI PIÙ IN MODALITÀ IBRIDA D opo aver fondato lo studio di in- gegneria Hydro Tec nel 1995, Sergio Cutolo, classe 1959, si è poi affermato anche nell’exterior design e ha oggi oltre 250 progetti all’at- tivo e una vocazione nel campo degli ex- plorer yachts. Tra le sue “opere” c’è anche il Columbus 40 SH a propulsione ibrida con scafo di alluminio e carena semidislo- cante. Il superyacht combina la potenza di due motori MTU da 1.920 cv ciascu- no con due motori elettrici da 75 kW e tre generatori diesel da 80 kW per diverse mo- dalità operative. Interessante, quella che prevede l’uso dei soli motori elettrici per la propulsione, capaci di spingere lo yacht a 7,5 nodi nel totale silenzio e comfort. Ecco la sua opinione sul vasto mondo dell’elet- trico a bordo. «Secondo la mia esperienza, il vantaggio maggiore è quello del comfort. Il motore elettrico è per definizione silenzioso e la- vora in assenza di vibrazioni. Per quan- to riguarda il risparmio economico e gli aspetti legati all’impatto ambientale, il discorso è più complesso. Il risparmio economico deve poter tener conto di tutto il complesso dell’apparato pro- pulsivo e, quindi, non costituisce, generalmen- L’OPINIONE SERGIO CUTOLO te un vantaggio. Questo ci ricollega all’a- spetto “ecologico”: tutto dipende da come noi produciamo l’energia elettrica che utilizziamo per la nostra barca. Se dipendiamo da batterie che ricarichiamo tramite la rete elettrica pubblica, il livello di risparmio e di impatto ambientale dipende, inmaniera determinante, dall’area geogra- fica di utilizzo del mezzo elettrico: se il paese in cui ci troviamo brucia combustibile fossile per produrre elettricità, come nellamaggior parte dei casi, stiamo solo spostando il pro- blema. Se carico le batterie della mia barca o della mia auto dalla rete normale sto solo trasferendo il problema in un altro luogo. Nel caso dell’automotive, questo potrebbe avere un senso in quanto si ridurrebbe il livello di inquinamento nelle città, dove la concentrazione è massima, e si sposterebbe alla centrale di generazione che, spesso, si trova in aree lontane dai grandi centri urba- ni. Tuttavia, anche in questo caso, bisogne- rebbe valutare l’impatto locale nel caso la centrale si trovi in aree rurali o vicina a zone protette o di interesse naturalistico. Un altro aspetto che penalizza l’utilizzo dell’elettrico nel settore navale, rispetto a quello dell’auto, è che non sono possibili “recuperi” energetici come, ad esempio, nei tratti in discesa o nelle frenate, dove l’auto ha la possibilità di recuperare ener- gia che viene immagazzinata nelle bat- terie. I vantaggi dell’elettrico cambiano a seconda delle dimensioni dell’imbarca- zione: più l’imbarcazione è grande e più aumenta la quota di energia elettrica ne- cessaria per i servizi di bordo, arrivando, nel caso dei megayacht, ad essere nello stesso ordi- ne di grandezza della potenza necessaria