In questo lungo e approfondito servizio speciale, Torqeedo viene nominata moltissime volte, e mai a caso. L’azienda tedesca è infatti uno dei leader mondiali nella produzione di sistemi elettrici per imbarcazioni da diporto e commerciali. I suoi prodotti si trovano a bordo di piccole barche e vela e superyacht (come lo Spirit 111), su catamarani e tender, kayak, barche a motore e persino traghetti. Christophe Ballin preferisce non chiamarli “motori elettrici”, perché sono molto più complessi di un semplice motore, e nell’intervista ci spiega perché.

Il 100millesimo motore elettrico è stato consegnato. Cosa significa?

«Il numero rotondo è una pietra miliare simbolica: la mobilità elettrica sull’acqua non è più una nicchia; sempre più persone scelgono l’elettrico. Quindici anni fa, quando vendemmo il nostro primo motore, ne sostituì uno a combustione interna e ridusse le emissioni di CO2. Ora, abbiamo raggiunto questo obiettivo 100mila volte. La salvaguardia del clima è sempre stata al centro della nostra missione».

Quanto era avanzata la mobilità elettrica quando ha fondato Torqeedo?

«Il termine “mobilità elettrica” non esisteva, ma si capiva che avrebbe avuto un ruolo decisivo nel nostro futuro. La popolazione mondiale era in aumento e una classe media in rapida espansione aveva creato una nuova domanda di mobilità e prodotti per il tempo libero. Allo stesso tempo, c’era un’urgente necessità di ridurre le emissioni di carbonio e limitare i cambiamenti climatici. Queste tendenze globali ci hanno reso evidente, anche allora, che c’era l’opportunità di costruire qualcosa di nuovo. È così che siamo diventati leader di mercato per la mobilità rispettosa del clima».

Come è venuta l’idea di fabbricare motori elettrici da barca?

«Mi sono trasferito a vivere vicino al lago di Starnberg, in Germania, che è uno dei tanti laghi europei con rigide norme ambientali, che noi di Torqeedo chiamiamo “laghi verdi”. Su questi laghi, le licenze per le barche a combustione sono difficili o addirittura impossibili da ottenere. Ho cercato un’alternativa, ma i prodotti sul mercato erano tecnologicamente obsoleti e offrivano prestazioni scadenti. Io e il mio co-fondatore abbiamo pensato che avremmo potuto costruire qualcosa di migliore. E così è nata l’idea del motore Travel, un piccolo fuoribordo elettrico con batteria integrata. Oggi è ancora il nostro bestseller».

Come è stata la reazione alla novità?

«Non dimenticherò mai quando abbiamo presentato i nostri prodotti per la prima volta al salone di Düsseldorf, in Germania, il più grande al mondo. Prima del lancio era difficile stimare quanto sarebbero state interessate le persone: i nostri prodotti erano nuovi. Dieci minuti dopo l’apertura la gente si è radunata nel nostro stand, e abbiamo avuto folla per tutto il periodo. Da quel momento in poi abbiamo saputo che potevamo davvero fare la differenza».

I sistemi Torqeedo sono stati sviluppati solo per le acque protette?

«No. Costruire un prodotto che permettesse ai clienti di navigare su un “lago verde” non è mai stato il nostro obiettivo. Vogliamo costruire sistemi così efficienti, facili da usare e divertenti da guidare che gli utenti li scelgano naturalmente rispetto ai motori a combustione. Questo è il punto di riferimento per un prodotto top – che le persone sono felici e orgogliose di possedere – ed è fondamentale per raggiungere i volumi su scala industriale necessari per proteggere il clima. Pertanto, non ci concentriamo su acque regolamentate, né ci concentriamo sui più grandi segmenti di mercato. Ci concentriamo sulle applicazioni in cui la mobilità elettrica ha senso oggi: costruire sistemi per marinai, barche a motore, gommoni, pescatori in kayak, traghetti e mezzi di salvataggio. Nel frattempo, seguiamo da vicino le aree di applicazione in cui le unità a basso impatto ambientale competeranno e vinceranno in futuro».

Se qualcuno le avesse detto nel 2005 che Torqeedo avrebbe spinto superyacht e traghetti elettrici entro il 2020, cosa avrebbe risposto?

«Nel 2005 non avevamo traghetti e grandi yacht all’ordine del giorno ma, anche nel nostro primo piano aziendale, avevamo ipotizzato che avremmo raggiunto cifre di vendita globali a sei cifre. E poiché molti dei nostri colleghi sono amanti della velocità, abbiamo sempre saputo che un giorno avremmo aggiunto alla nostra gamma sistemi di propulsione più potenti. Lo sviluppo dei sistemi Deep Blue ad alta potenza nel 2013 è stata un’importante pietra miliare che ci ha consentito di servire i clienti che possiedono non solo motoscafi plananti, ma anche yacht, barche da lavoro o traghetti passeggeri più grandi. Poiché i motori elettrici ad alte prestazioni che vengono utilizzati ogni giorno apportano un contributo più significativo alla protezione della qualità dell’aria e del clima, le applicazioni commerciali hanno rappresentato un nuovo importante mercato per l’azienda».

I motori elettrici marini sono migliori per la protezione del clima?

«La risposta breve è sì, sicuramente. Per una risposta più dettagliata si devono considerare due fattori: la quantità di CO2 emessa durante la produzione e le emissioni del funzionamento. Come regola generale, se i motori elettrici sono più leggeri di un motore a combustione comparabile o se l’imbarcazione viene utilizzata abbastanza frequentemente da sfruttare le minori emissioni operative, sono sempre più rispettosi del clima.

Se i pesi sono comparabili, le emissioni durante la produzione sono approssimativamente uguali, ma i motori elettrici hanno emissioni operative molto più basse. Se il sistema elettrico è molto più pesante, le maggiori emissioni di produzione sono più che compensate dalle minori emissioni operative nelle imbarcazioni che vengono utilizzate di frequente.

Ma credo che ci sia un altro fattore, ancora più importante: la mobilità sarà neutrale dal punto di vista climatico solo se saremo capaci di generare e distribuire energia in modo neutro dal punto di vista climatico. Questa è la grande sfida. Chiunque abbia familiarità con i processi di cambiamento su larga scala sa che non riusciremo tutto in una volta.

Non ci sveglieremo un giorno in un mondo con mobilità ecologica al 100 per cento. Invece, il cambiamento è più graduale: attualmente circa l’uno per cento delle barche ha sistemi di propulsione ecologici. Presto ci sarà il quattro per cento. Quindi otto e così via. Allo stesso tempo, i metodi ecologici per la generazione e la distribuzione di energia sono già in competizione e vincono in tutto il mondo. Ogni parco eolico o solare che costruiamo è un passo nella giusta direzione. Ogni veicolo elettrico che mettiamo sulla strada, o sull’acqua, ci aiuta a creare il cambiamento necessario».

Quali innovazioni potrebbero accelerare la transizione?

«Attualmente stiamo lavorando a numerose innovazioni nella tecnologia delle batterie, dei motori, nell’elettronica e nei software. Questi contribuiscono alla percentuale complessiva di adozione della mobilità elettrica nei nostri e in altri segmenti di mercato. Tuttavia, anche le innovazioni nella costruzione navale come la fibra di carbonio e i compositi moderni, che stanno rendendo le imbarcazioni più leggere e robuste, nonché i design degli scafi altamente efficienti svolgono un ruolo significativo.

I foil delle barche di Coppa America, sono lo sviluppo più rivoluzionario per i motori elettrici nel mercato nautico. Queste ali sottomarine, alcune delle quali sono controllate elettronicamente, sollevano lo scafo della barca fuori dall’acqua e riducono la resistenza di circa l’80 per cento. Con la tecnologia foiling puoi raddoppiare il range a velocità elevate, il che sicuramente aiuta a vendere la mobilità elettrica! I primi motoscafi elettrici foiling sono ora disponibili in commercio in quantità limitate».

Perché parla di “sistemi” e non di motori?

«I sistemi elettrici sono molto più di un semplice motore. Includono batterie, tecnologia di ricarica, interfaccia utente, inverter e convertitori capaci di fornire carichi da hotel, se necessario. Vogliamo rendere più semplice possibile per i costruttori di barche e gli utenti passare alla mobilità elettrica offrendo sistemi plug-and-play pronti all’uso. Quando si costruisce una barca elettrica, qualcuno deve non solo assicurarsi che i singoli componenti facciano il loro lavoro, ma anche garantire la loro interazione affidabile e sicura. Ciò richiede un significativo lavoro di sviluppo, che potrebbe non essere utile per un singolo cantiere. Ecco perché ci assumiamo il compito».

Chi ha “vinto” il 100millesimo motore?

«Il cantiere Spirit Yachts in Inghilterra. Lo Spirit 111 da 34 m è equipaggiato con il nostro sistema Deep Blue Hybrid da 100 kW ed è uno dei più grandi e moderni yacht a vela full elettric. Il 100millesimo motore - un Cruise 10.0 Tiller – alimenterà invece il tender. È un abbinamento perfetto: i moderni yacht d’altura come lo Spirit 111 generano la propria energia consentendo all’elica di girare durante la navigazione, un processo chiamato idrogenerazione. Il fotovoltaico solare aiuta anche a soddisfare il fabbisogno energetico dello yacht. I generatori diesel sono disponibili per le emergenze ma sono ridotti a un ruolo di backup».

Come cambierà la mobilità elettrica nei prossimi 15 anni?

«Siamo fiduciosi che l’adozione aumenterà man mano che le nostre società ed economie si muoveranno in una direzione più neutrale dal punto di vista climatico. Il numero di yacht a vela, barche a motore e piccole navi passeggeri che sono alimentati da elettricità continuerà a crescere. I progetti ai quali stiamo lavorando ora, come i nuovi progressi nella tecnologia delle batterie e la possibile integrazione delle celle a combustibile a idrogeno, garantiranno che la mobilità elettrica sia competitiva in ancora più applicazioni in futuro.

Potremmo vedere il primo uso diffuso di celle a combustibile sulle barche, non sulle automobili, poiché le barriere infrastrutturali attuali sembrano più facili da superare sulle acque interne che sulle strade. Una delle sfide più significative dei prossimi decenni sarà trovare modi neutrali dal punto di vista climatico per mantenere la nostra mobilità. Lavoriamo in tale direzione ogni giorno».

Quando si parla di imbarcazioni elettriche non si può trascurare il grande contributo che il cantiere austriaco ha dato al settore. Il primo modello risale infatti al 1955 e oggi la sua gamma a emissioni zero è composta da ben quattroi modelli: 610 San Remo, 650 Alassio, 740 Mirage e 740 Mirage Air, l’ultimo arrivato. La barca è spinta dal motore Torqeedo Deep i100 con potenza continua di 100 kW. Con due batterie ciascuna da 40 kWh di capacità è possibile navigare a velocità massima per circa 18 miglia mentre a velocità moderate vengono coperte distanze maggiori, fino a oltre 50 miglia. I sistemi si caricano di 3,3 kW all'ora a tensione 230V o di 9,9 kW all'ora con la ricarica rapida opzionale a 400V. Michael Frauscher, uno dei proprietari del cantiere, ci racconta i segreti delle sue barche.

Ripassiamo la storia “elettrica” di Frauscher.

«Il cantiere ha iniziato la produzione di barche elettriche in legno nel 1955, principalmente per il noleggio di sui laghi. Nel 1971 fu emesso un divieto per i motori a combustione durante i mesi estivi sul lago Traunsee e sulla maggior parte dei laghi in Austria e Germania meridionale. Ciò ha aumentato la richiesta di sistemi di propulsione elettrica: la ridotta manutenzione unita a una navigazione silenziosa hanno permesso di poter godere di nuovo dei laghi. La nuova tecnologia è stata rapidamente migliorata: le fibre di vetro e di carbonio hanno sostituito il legno e le moderne batterie al litio sono ora in uso. I motori elettrici sono sempre più potenti e stanno iniziando a competere con quelli a combustione. Anche il range è in costante aumento, consentendo maggiore indipendenza e praticità mentre si naviga. L’innovazione ha sempre fatto parte del DNA dell’azienda. Oltre al continuo sviluppo di nuovi modelli, nel 2008 è stata completata la prima imbarcazione sportiva ibrida costruita per la produzione e la prima barca elettrica certificata al mondo con propulsione a idrogeno è stata completata nel 2009».

Quali sono i punti di forza di Frauscher?

«Costruiamo barche elettriche dal 1955, abbiamo più esperienza di qualsiasi altro cantiere nel mercato. Le nostre barche sono affidabili, e hanno stile e qualità tipici del cantiere e tengono bene il prezzo dell’usato grazie al nostro nome. Lavoriamo anche con fornitori al top della qualità per batterie e sistemi di propulsione, quindi facilità di manutenzione e reperibilità dei ricambi sono assicurati in tutto il mondo».

Dove navigano i vostri armatori?

«Il 99 per cento le usa sui laghi, ma abbiamo qualcuno che naviga in mare e anche chi le usa come tender di superyachts».

Risparmio o comfort. Quali sono i principali vantaggi di una barca elettrica?

«Per un utilizzo privato il TCO (costo totale della proprietà) è di solito inferiore con una barca a benzina o diesel a causa del loro costo di acquisto inferiore. Solo per chi le usa molto il costo di servizio e carburante inferiore dell’elettrico compensa il prezzo di acquisito più elevato. Quindi i vantaggi sono più di comfort e in termini di affidabilità e facilità di utilizzo».

Si risparmia con la propulsione elettrica?

«Se compariamo il Mirage 740 Air spinto dal motore elettrico Torqeedo 150 cv alla versione normale con il Mercury da 350 cv il prezzo di acquisto è del 50 per cento superiore per la versione elettrica, quindi affinché il suo TCO sia inferiore in 10 anni di utilizzo l’armatore avrebbe bisogno di usarla almeno 200 ore all’anno. La maggior parte degli armatori non paragona le versioni basandosi sul TCO. Alcuni sono obbligati a usare barche elettriche (su molti laghi in Austria, Germania e Polonia i motori a combustione sono vietati), altri invece le vogliono per ragioni ambientali. Frauscher costruisce barche per il piacere di navigare quindi l’aspetto di risparmio di solito non è un fattore del processo di decisione».

Serve un generatore a bordo?

«Le nostre barche elettriche sono solo elettriche, quindi non usiamo nessun tipo di range extender o motori a combustione. Se cliente avesse bisogno di un maggiore range di navigazione o più potenza per altri servizi (frigorifero, sistemi audio, macchine del caffè…ecc) preferiamo usare pacchi batterie più grandi. La barca è al 100 per cento priva di emissioni».

Come interagiscono autonomie e le forme dello scafo?

«Oggi le barche elettriche stanno iniziando a penetrare in alcuni mercati precedentemente riservati alle barche a motore e ci stiamo concentrando sull’espansione della gamma con nuovi modelli e nuove tecnologie di propulsione. Design, peso e forma dello scafo sono elementi chiave per Frauscher per costruire le migliori barche elettriche sul mercato, insieme al design unico e alla nostra maestria. Oggi, circa il 50% delle barche consegnate ogni anno sono già barche elettriche e prive di emissioni al 100 per cento, e la tendenza è in aumento».

Quanto si è evoluta la tecnologia?

«Rispondo con due brevi esempi: nel 2015 il Frauscher 650vl Alassio, il mostro modello elettrico più venduto, con il pacco batterie più grande aveva 25 kW/h di energia utilizzabile con un peso batterie di 320 kg. Nel 2020 la stessa barca ha 40 kW/h di energia e un peso delle batterie di 270 kg. Nel 2010 il Frauscher elettrico più veloce e potente, il 750 St. Tropez, aveva un motore con 40 kW di potenza continua e 31 kWh di energia utilizzabile. Dieci anni dopo quei valori sono diventati, rispettivamente, 110 kW e 80 kWh sul 740 Mirage. Il peso delle batterie presenti a bordo è rimasto invariato. Lo sviluppo tecnico procede veloce e anche le barche elettriche sono sempre più richieste sul mercato internazionale. Vogliamo e saremo di nuovo pionieri in questo campo. Con 65 anni di esperienza nella costruzione di barche elettriche, siamo ben posizionati per avere successo in questo segmento».

L’elettrico è sicuro?

«La sicurezza è una sfida per tutti i costruttori: questa tecnologia prevede la “miscelazione” di elettricità e acqua. Per questo Frauscher utilizza solo componenti e batterie certificati da fornitori rinomati come Mastervolt, Torqeedo e BMW».

Quali sono gli svantaggi?

«Le barche elettriche offrono ancora range e potenza inferiore e costano molto se comparate ai modelli a combustione. Anche ai ritmi attuali del progresso ci vorranno diversi anni per uguagliare le caratteristiche delle barche normali».

Quale invenzione potrebbe accelerare il passaggio alla navigazione elettrica?

«Le infrastrutture di ricarica nei marina sono ben lontane dal fornire la potenza richiesta per fornire una flotta di barche totalmente elettriche. I kWh devono ancora diventare più economici, leggeri e piccoli di 3 volte affinché le barche elettriche possano competere con quelle a combustione senza avere svantaggi. Nel frattempo Frauscher sta lavorando sodo per fare scafi più leggeri ed efficienti e creare barche elettriche più competitive con la tecnologia a disposizione. Restate sintonizzati per un grande annuncio al riguardo nel 2021!».

Michael Köhler e sua moglie Heike hanno fondato il brand Silent-Yachts nel 2009 presentando, dopo anni di test sulla propulsione a energia solare, Solarwave 46, il primo catamarano blue water autosufficiente. Negli ultimi tre anni il cantiere ha venduto oltre dodici modelli e la gamma attuale è composta da quattro modelli: Silent 55 (la nostra prova è su Vela e Motore di ottobre 2019), Silent 60, Silent 80 e Silent 80 Tri-deck.

Come è nata l’idea di creare un marchio di catamarani a propulsione solare?

«Nel 2005, dopo aver viaggiato per oltre 23 anni negli oceani su barche a vela e barche a motore convenzionali, siamo giunti alla conclusione che doveva esserci un modo più efficiente per fornire energia agli yacht. Ci siamo resi conto che nella maggior parte dei casi il sole è più affidabile del vento».

Quali sono i vantaggi principali?

«Comfort, impatto ecologico, sono tutti vantaggi. Eliminiamo i principali inconvenienti della nautica e gli effetti sull’ambiente senza sacrificare il minimo lusso. L’energia solare non viene utilizzata solo per la propulsione, che porta all’assenza di vibrazioni, rumori e odori, ma anche per fornire energia a tutti i dispositivi di navigazione, comfort ed elettrodomestici a bordo. Ciò significa che puoi goderti il ​​comfort in modo sostenibile e avere la possibilità di un range illimitato».

«È una propulsionepiù economica?

In termini di sistema di propulsione a energia solare risparmiamo molto sui costi di manutenzione e carburante per motori e generatori poiché utilizziamo motori elettrici che necessitano di scarsa manutenzione. I motori elettrici hanno bisogno di un set di due nuovi cuscinetti dopo 50.000 ore di utilizzo. Nel caso in cui l’utilizzo personale non superi le 500 ore all’anno, tali sostituzione sarebbero necessarie solo ogni 100 anni. Il generatore di un nostro catamarano ha ore di funzionamento nettamente inferiori rispetto a quelli degli yacht a motore convenzionali, sui quali sono accesi 24 ore su 24, 7 giorni su 7 per ottenere lo stesso livello di comfort che un Silent-Yachts può offrire anche senza farlo funzionare».

Quali sono le principali differenze tra Silent-Yachts e altri tipi di barche elettriche?

«Abbiamo creato un sistema in cui l’energia necessaria per la propulsione e tutti gli elettrodomestici viene prodotta con pannelli solari. Inoltre, siamo in grado di immagazzinare l’energia in eccesso nei pacchi batteria al litio. Dopo una lunga fase di ricerca e sviluppo, Silent-Yachts è stato progettato e prodotto con l’obiettivo di costruire yacht a energia solare con elevati livelli di efficienza per consentire una propulsione rapida e autosufficiente. Invece di convertire una barca a vela o motoryacht in uno yacht a energia solare, abbiamo ripensato tutto da zero e creato qualcosa di nuovo».

Serve un motore normale a bordo?

«Non necessariamente. Come su una Tesla, che non ha un motore a combustione».

E il generatore?

«Teoricamente non è necessario, ma è pratico averlo durante periodi di condizioni meteorologiche sfavorevoli prolungati o quando sono richieste velocità più elevate per più di un paio d’ore. Questo dà la sicurezza di non rimanere mai senza energia e assicura di poter sostenere velocità di crociera più elevate anche in condizioni meteorologiche avverse».

Dove è arrivata la tecnologia delle batterie?

«Grazie alla ricerca e allo sviluppo di sistemi di propulsione elettrica in tutti i settori, in particolare nel settore automobilistico, e anche dell’enorme interesse crescente per le energie rinnovabili come i sistemi fotovoltaici, l’efficienza delle batterie e delle celle solari è aumentata molto nell’ultimo decennio. Anche il prezzo delle batterie per kWh è diminuito enormemente. Dieci anni fa le batterie al litio non erano disponibili per la propulsione. Negli ultimi anni lo sviluppo di batterie al litio ha aumentato la densità energetica di un fattore pari a 10, il che significa che oggi otteniamo 10 volte più energia dalle batterie per chilogrammo di peso rispetto a dieci anni fa».

Come interagiscono autonomia e forme dello scafo?

«Le linee d’acqua sono ottimizzate con gli strumenti del Computational Fluid Dynamics (CFD) e test in vasca. La costruzione leggera è il risultato del design bionico, l’uso di fibre di carbonio e resine di alta qualità. Stiamo testando le nostre barche in situazioni di vita reale e anche in condizioni difficili, come una traversata atlantica. Come su qualsiasi altro yacht a motore, otteniamo un range più lungo a velocità più basse. La forma sottile delle linee immerse mantiene elevato il rapporto lunghezza-larghezza che riduce la resistenza e aumenta l’efficienza».

Quali sono i principali svantaggi di questa tecnologia?

«Ad oggi il nostro sistema non offre l’opportunità di superare i 20 nodi per periodi di tempo più lunghi. Una maggiore densità di energia nelle batterie e celle solari più efficienti migliorerebbero ovviamente il sistema. Ci assicuriamo di essere sempre aggiornati e installiamo le ultime tecnologie disponibili».

Quale invenzione potrebbe accelerare il passaggio alla navigazione elettrica?

«Pannelli solari, batterie, idrogeno. Probabilmente il progresso nel campo delle batterie o una nuova tecnologia per immagazzinare energia potrebbero diventare un punto di svolta».