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Editoriale

VERSO UN FUTURO ELETTRICO

DI ALBERTO MARIOTTI

Zero emission, navigazione ibrida o full electric. Parole sempre più diffuse anche nella nautica, ma dalle implicazioni ancora poco chiare al diportista normale in termini di costi, efficacia, smaltimento e produzione, ma parte di una rotta ormai già segnata. E proprio perché non restino concetti confusi, per la seconda volta in meno di un anno Vela e Motore affronta l’argomento dedicando ampio spazio alla navigazione elettrica, ai risparmi che permette, ma anche ai limiti attuali e al suo futuro. Tutto è iniziato con un paio di domande semplici solo in apparenza: “la propulsione elettrica/ibrida è più green di quella tradizionale? Basta navigare senza motore a scoppio per definirsi ecologici?“

A rispondere sono stati alcuni protagonisti del settore impegnati negli ambiti più diversi tra cui un precursore sul tema come l’imprenditore Norberto Ferretti; fu lui nel 2008 a inaugurare l’era ibrida nella nautica di serie con il Mochi Long Range 23. Gran parte degli uomini che ruotavano intorno a quell’imbarcazione, troppo avanti per il suo tempo, sono tra le pagine del nostro servizio: Andrea Frabetti, oggi Ceo di Sunseeker, Michele Maggi fondatore di e-Motion, Luca Ferrari di Anvera. Ci hanno raccontato il loro punto di vista anche Marco Valle, Ceo del Gruppo Azimut Benetti, Andrea Piccione head of sales di Volvo Penta, Marco Righi Ceo e fondatore di Flash Battery e Mauro Feltrinelli del Cantiere Nautico Feltrinelli; le due citazioni provocatorie che leggete nel distico sono sue.

E noi siamo d’accordo: consumare meno è il punto di partenza di qualsiasi strategia sostenibile, ma da solo non basta. Anche l’energia che consumi deve essere green. Una delle critiche più frequenti all’elettrico è che “si sposta solo l’inquinamento da un luogo all’altro”. In realtà delocalizzarlo è proprio uno dei suoi punti di forza. Togliere l’inquinamento acustico e olfattivo dalla zona di navigazione e lasciarlo dove l’energia viene prodotta (una centrale, ad esempio) è un primo obiettivo importante. Esattamente come per l’auto: centri città più silenziosi e dall’aria più respirabile. Non solo, l’energia che arriva alle batterie della tua barca (o auto) è prodotta e distribuita in modo più efficiente e green di quella di un motore endotermico. Inoltre una barca (o auto) elettrica è per natura più leggera e ottimizzata di una tradizionale e quindi consuma meno.

C’è anche un bilancio economico da considerare, il rapporto costi/benefici dell’ibrido è in positivo solo sulle imbarcazioni più grandi, dove la riduzione dei costi di funzionamento è più sensibile. O in quelle molto piccole, che percorrono poche miglia al giorno per fare il bagno. Basta dunque navigare in elettrico per definirsi completamente ecologici? Come ci racconta Valle di Azimut Benetti «la sostenibilità non è solo considerare le emissioni della barca in acqua, ma anche quanto hai inquinato durante la sua costruzione». Bisogna, infine, sperare nella sensibilità dei Governi: al momento le barche ibride non ricevono gli stessi incentivi che hanno permesso, ad esempio, al settore delle auto elettriche pure e ibride plug-in di crescere del 147 per cento rispetto al 2019, passando da 575.000 unità a 1,42 milioni (dati diffusi a inizio anno dalla società di analisi Jato).

Buon vento e buona lettura!

Opinione

Energia, la prima regola è consumare meno

di Antonio Vettese

Si discute tanto di sostenibilità, un tema che ci tocca da vicino, perché senza un ambiente pulito non c’è piacere di navigare, non c’è nautica da diporto. Il dibattito, cui partecipa anche Vela e Motore nelle pagine seguenti con un ampio articolo sulle propulsioni alternative, si tinge spesso dei colori forti dei nuovi dogmi che spesso hanno poco a che fare con una strategia costruita con razionalità. Troppo spesso l’inquinamento viene preso in “valore assoluto” e non in relazione al vero impatto di tutta la catena produttiva. Chi scrive è piuttosto scettico su alcune soluzioni considerate il futuro e che al momento sono un palliativo a “inquinamento differito”. Consumo in centro città, inquino a 1000 km: molto spesso nei salotti “buoni” della sinistra milanese una affermazione del genere non si può neanche fare senza essere linciati. Come quella che il motore diesel su una barca a vela, intrinsecamente e orgogliosamente ecologica, è una dotazione di sicurezza cui si affida la vita quando le cose vanno davvero male. Chiedo: “hai mai provato a navigare contro vento a manetta facendo 1 nodo, e appena un’onda muove la prua non riuscire a tenera la rotta?”. Senza motore si perde la barca, è successo spesso. Quale sistema diventa intelligente? Quello che produce energia navigando a vela, questa è la vera ibridazione. Quanto detto fin qui non significa, ovviamente, essere contro le nuove tecnologie, ma essere contro una certa approssimazione nell’applicarle: non devono essere un pretesto di marketing, ma un contenuto vero, utile. La nautica da diporto per anni non è entrata nelle statistiche che riguardano l’inquinamento da idrocarburi, perché il dato non era statisticamente significativo (per inciso una grossa percentuale è dovuta ad “attività terrestri-attività criminali”) poi hanno iniziato a inserire il diporto con percentuali simboliche, per dimostrare che se ne teneva conto. In tutta quest’ansia, che per i diportisti spesso sconfina nel complesso di colpa, ci si dimentica spesso che la regola prima del buon ecologista dovrebbe essere consumare meno, pensare di consumare la stessa energia da fonti diverse è una forma di ipocrisia. Su strada si otterrebbero notevoli risultati semplicemente riducendo il peso e la cilindrata delle auto. Si può assicurare la mobilità, che fa rima con libertà, anche con i mezzi tradizionali piccoli e leggeri (Panda diesel?) pur ottenendo enormi risultati nella riduzione dei consumi. Nella nautica sappiamo quanta differenza faccia passare dal regime dislocante a quello planante, che richiede potenza. Dunque nell’approccio al problema della propulsione sostenibile bisogna essere in grado di valutare tutta la fotografia, considerare l’impatto dalla produzione delle batterie alla distribuzione dell’energia che di per se comporta perdite. Non basta dire no emissioni, bisogna sapere qual è il foot print, l’impronta ecologica è un’altra storia e considera una lunga serie di valutazioni, dalle scarpe degli operai ai minerali consumati. Finora il vero conto è stato fatto poche volte, e quando è stato fatto non è stato reso pubblico. Tutto l’automotive si vuole muovere per sostenere l’industria attraverso il rinnovamento del parco auto, come è stato fatto prima con incentivi e con le regole sulle emissioni. E poi esiste una nuova frontiera, che anche gli ecologisti duri e puri cominciano ad ammettere: la fusione nucleare anche con sistemi semplici, nello shipping si pensa produzione di energia nucleare abbinata alla produzione di idrogeno, che consuma elettricità. Tecnologie che arriveranno tra qualche lustro ma che saranno determinanti per risolvere il problema dei consumi globali.