Trasmissioni: dal motore all'elica

Disegnando infatti i vettori che descrivono il moto di una linea d’asse, ci si rende facilmente conto che una parte della forza generata dal motore viene diretta verso l’alto ed è perciò ininfluente ai fini della navigazione. Inoltre il flusso d’acqua che le eliche lavorano è doppiamente disturbato e questo prova un’ulteriore abbassamento di efficienza: da prua dagli assi e dai braccetti porta-asse, a poppa dai timoni… un vero disastro. Un’alternativa alla linea è il V-drive, che “spezza” l’asse. Il motore sta quasi sopra le eliche. È utile per distribuire meglio gli interni e spostare la sala macchine verso poppa, ma genera ulteriori dispersioni. Al timone: la guida di una barca in linea d’asse è da sempre foriera di parecchie soddisfazioni: fenomeni di cabrata quasi inesistenti, navigazione dolce e sicura, ottima risposta ai flap; di contro i consumi sono solitamente parecchio più elevati rispetto alle barche che adottano trasmissioni differenti e se i motori e gli scarichi non sono attentamente insonorizzati, il rumore in cabina e pozzetto risulta abbastanza elevato. Infine bisogna farsi un po’ di esperienza prima che gli ormeggi in marina diventino un’operazione di routine… La risposta ai comandi, infatti, non brilla per prontezza. La linea d’asse rimane imbattibile per chi è appassionato di pesca, dato che l’architettura non ostacola in alcun modo e permette bassissime velocità minime.

E in effetti i vantaggi in termini di pulizia del flusso d’acqua in cui le eliche lavorano (così importante al fine del rendimento) si sentono. Inoltre il piede poppiero è orientabile, sia lateralmente, con lo sterzo, che verticalmente con i trim, consentendo al timoniere di posizionare il flusso delle eliche in perfetta armonia con l’assetto dello scafo e con la direzione da seguire. Questa architettura (insieme a Ips e Zeus) consente l’utilizzo di doppie eliche controrotanti, che aumentano la capacità del propulsore di scaricare la potenza in acqua. Lo scotto da pagare però non va dimenticato: maggior complessità meccanica (con conseguenti costi di manutenzione) e capacità di sopportare potenze limitate: allo stato attuale, infatti, i piedi poppieri reggono “solo” potenze dell’ordine dei 350-370 cavalli per i motori diesel e circa 420 cavalli del grosso 8,1 litri a benzina. Al timone Ottima manovrabilità, prontezza di risposta alle manette del gas e notevole velocità: queste sono le sensazioni che subito colpiscono chi si mette al timone di una barca con piedi poppieri. La manovrabilità è dovuta la fatto che le eliche spingono proprio nelle direzione in cui si vuole andare e che l’ angolo di sterzata non dipende tanto da quanto è aperto il gas in quel momento ma semplicemente dall’angolo di barra: una bella differenza rispetto alla linea d’asse. Certo: oggi quasi tutte le barche sono dotate di eliche di prua, ma manovrare in certe condizioni di vento e di spazio ristretto con i piedi poppieri è la scelta più razionale. La guida completa sulle trasmissioni sul numero di febbraio in edicola.