A tutto foil: i nuovi Imoca 60 volanti del giro del mondo

Le ali hanno cambiato il modo di regatare, tra le boe e in oceano. Ecco la generazione volante degli Imoca 60, le barche nate per il Vendée Globe, giro del mondo in solitario e senza scalo appena partito

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Se nel mondo della vela la fucina di idee e innovazioni è stata per decenni la classe dei Mini 6,50, le sorelle più grandi della classe Imoca 60 sono quelle che ne hanno portato a maturazione e al massimo livello lo sviluppo. Molte delle rivoluzioni tecniche e progettuali che hanno cambiato il mondo della vela sono infatti passate prima dalla classe Mini 6,50 e poi sono arrivate alla classe regina, più mature, affinate e affidabili; così è stato, fra le decine di esempi possibili, per gli spigoli di carena, per le chiglie e gli alberi basculanti, per l’introduzione delle prue a scow nell’ambito della navigazione d’altura, fino alla realizzazione con stampanti 3d di scafi e coperte.

Ma le ultime due generazioni di Imoca 60 hanno definito un nuovo livello di evoluzione, più rapido, più tecnologico, più esplorativo ed estremo. Quindi più costoso. Dal Vendée Globe del 1989-1990, quando Tituan Lamazou con il suo Ecureil d’Aquitaine II completava il giro del mondo in 109 giorni 8 ore e 48 minuti, fino all’ultima edizione del 2016-2017, quando Armel Le Cleac’h su Banque Populaire VII tagliava il traguardo dopo 74 giorni 3 ore e 35 minuti, sono passati ventisette anni e il tempo necessario a completare il giro del mondo si è ridotto di un terzo. Quello che ci si aspetta dall’edizione appena partita è un’ulteriore e sensibile diminuzione dei tempi di circumnavigazione del globo.

Il motivo è semplice: fra l’ultima edizione del Vendée Globe e quella in corso, la progettazione delle imbarcazioni ha visto due consecutivi balzi generazionali enormi, cosa mai successa prima nella storia di questa competizione. Si tratta di un’evoluzione repentina che ha causato un invecchiamento tanto rapido del resto della flotta da relegare gli esemplari realizzati prima del 2015 a una classifica virtualmente separata. L’ultima generazione, inaugurata con il varo di Charal, è figlia delle più recenti modifiche alla regola di stazza che, oltre a limitare la lunghezza fuori tutto, la lunghezza dello scafo, il pescaggio e imporre identici albero, chiglia e relativo sistema di movimento, introduce l’opzione di variare l’incidenza dei foil in navigazione. È possibile quindi regolare l’angolo d’attacco dei profili di 5 gradi dalla posizione non trimmata, sufficienti a cambiare drasticamente l’utilizzo di queste ali.

La nuova release della stazza mette quindi in gioco potenzialità enormi, legate a un più efficace sfruttamento dei foil che erano sì comparsi già nella generazione precedente, ma non potevano essere impiegati al massimo delle loro possibilità; le nuove barche toccano velocità di punta eccezionali e, soprattutto, velocità medie sulle lunghe percorrenze che si avvicinano a quelle dei grandi multiscafi oceanici di qualche anno fa. Insieme alle otto nuove barche realizzate fra il 2018 e il 2020, sulla linea di partenza di questo Vendée Globe ci sono anche le cinque barche varate per la scorsa edizione della regata, tutte costruite nel 2015 e con aggiornamenti più o meno invasivi; ci sono cinque barche realizzate fra il 2007 e il 2010 modificate con l’aggiunta di foil, sette imbarcazioni con deriva basculante e foil dritti varate fra il 2007 e il 2011 e ci sono anche otto barche della vecchia generazione prive di ali e costruite fra il 1997 e il 2007.

Con il gran numero di partecipanti in questa edizione del Vendée Globe, ci si aspetta che almeno una parte di queste barche si faccia vedere anche sulla linea di partenza della prossima edizione di The Ocean Race, la ex Volvo Ocean Race. Sarà interessante vedere come gli Imoca 60 si comporteranno nel confronto con i collaudati monotipi VO 65, anche se l’adattabilità degli Imoca 60 a regatare in equipaggio e a tappe è tutta da provare. In effetti, la differenza fra una gara in solitario e senza scalo e una a tappe con equipaggio è che l’approccio alla navigazione è diverso: mentre in solitario si cerca la massima prestazione sulla velocità media, in equipaggio si tende a spingere sempre al limite, costantemente, con il risultato che il dimensionamento strutturale deve essere adeguato. Inoltre, tutti gli Imoca 60 sono disegnati intorno al proprio skipper e la disposizione delle manovre lascia poco spazio a un lavoro di equipaggio, così come gli interni, che sono ormai limitati a una cellula molto funzionale, ma decisamente piccola.

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Le nuove barche

Se le cinque barche varate per lo scorso Vendée Globe e costruite nel 2015 portavano tutte la firma dal binomio d’eccezione composto da Guillaume Verdier e dallo studio di Marc Van Peteghem e Lauriot Prévost, questa edizione vede in acqua ben otto nuovi progetti, varati fra il 2018 e i primi mesi del 2020. A disegnare le otto barche non è più un solo gruppo di lavoro, ma ci sono ben quattro blasonati studi di progettazione che hanno dimostrato nella loro storia di essere in grado di creare oggetti sempre stupefacenti.

Oltre a Guillaume Verdier, che ha disegnato Apivia e Linkedout, allo studio VPLP, che firma Charal, Hugo Boss e DMG Mori, ci sono anche Juan Kouyoumdjian, con Arkea-Paprec e Corum L’Epargne, e Sam Manuard con l’Occitane en Provence. Proprio quest’ultimo, una nuova leva nel mondo dei 60 piedi, è un progettista tanto eclettico quanto geniale, che nella classe mini e nei Class 40 ha stravinto con disegni decisamente innovativi e affidabili. Ma che cosa hanno in più queste nuove otto barche rispetto a quanto avevano messo in campo quelle del Vendée Globe di soli quattro anni fa? In effetti, molto.

Se già le geometrie dei pozzetti, delle sovrastrutture, le forme delle uscite poppiere e delle entrate prodiere delle carene, nonché dei foils, sono profondamente diverse, quello che ai fini pratici sembra essere macroscopicamente cambiato sono le prestazioni in ogni andatura e in ogni condizione di navigazione, dalla bolina alla poppa, dal mare piatto a quello mosso.

A differenza delle barche della generazione precedente, dove i foil erano delle appendici aggiunte, spesso completamente retrattili, le nuove barche sono disegnate e progettate interamente intorno a essi. I foil sono divenuti gli elementi che danno alla barca potenza e le carene sono passate da essere disegnate per offrire la maggior potenza raggiungibile a essere concepite per offrire la minor resistenza possibile.

Un cambio di passo sostanziale, che ha comportato un modo diverso di concepire tutta l’architettura della barca: mentre in precedenza si ricercava il miglior compromesso fra riduzione di peso e aumento di potenza, ora si è spostata l’attenzione sull’ottimizzazione di un compromesso che mette in relazione la riduzione di peso e la diminuzione della resistenza all’avanzamento.

A questo scopo i foil sono divenuti più lunghi, robusti e pesanti, con forme che, su alcune barche, sono davvero articolate. In questo complesso equilibrio di configurazioni, l’introduzione di pacchetti di foil tanto complessi nelle forme e negli azionamenti ha imposto un aumento dei pesi imbarcati importante, stimabile mediamente in circa mezza tonnellata. Un incremento dovuto certamente alla presenza a bordo delle grandi ali, delle scasse e dei relativi sistemi di movimentazione, ma anche ad un potenziamento delle strutture resosi necessario per sopportare l’aumento delle prestazioni e dei carichi trasferiti dai foil allo scafo. Per bilanciare il peso aggiunto, sono stati eliminati preziosi chilogrammi rimuovendo volumi di carena e coperta non strettamente necessari, per esempio dando un cavallino rovescio tanto pronunciato da limitare l’altezza sull’acqua dell’opera viva di poppa, ma anche tagliando enormi sezioni angolari della parte alta dello scafo al fine di ridurre la superficie del ponte.

La ricerca di minor resistenza all’avanzamento ha portato a un’impronta in acqua dello scafo più sottile che in passato, con il risultato di perdere una buona percentuale del caratteristico raddrizzamento di forma che da sempre ha identificato le forme degli scafi degli Imoca 60. Contemporaneamente sono cresciute le lunghezze dei foil e la risultante delle forze di portanza dell’ala si è allontanata dal baricentro della barca: un’architettura che crea un aumento di raddrizzamento al crescere della velocità e che può essere controllato grazie alla possibilità di variare l’incidenza delle ali. Un sistema complesso, ma che migliora l’adattabilità della barca a diverse andature e diverse condizioni di vento e mare. Il risultato generale è un incremento eccezionale della potenza delle barche, tutto demandato all’utilizzo dei foil: si tratta di un aumento che cresce al crescere della velocità e che arriva a mettere in crisi le strutture e l’attrezzatura di coperta. Lo stesso albero one design può dover sopportare carichi ben superiori a quelli per cui la regola di classe l’ha dimensionato: sarà compito dei navigatori preservarne l’integrità.

Le nuove barche stanno dimostrando un evidente miglioramento del controllo della navigazione sospesa, con una stabilità eccellente in volo che permette di navigare vicino alle massime prestazioni per molto più tempo e in un range di condizioni maggiori di quanto accadeva prima. Stupisce anche come i progettisti siano riusciti a creare delle macchine il cui sistema scafo-foil sia in grado di offrire un volo quasi totale, con le carene che arrivano a sfiorare il pelo dell’acqua per tutta la loro lunghezza.

Un risultato notevole, tanto più in assenza di appendici orizzontali montate sui timoni e proibite dal regolamento. È la particolare forma delle uscite poppiere dello scafo a creare un appoggio stabile che compensa la mancanza di ali equilibratrici. Alla stabilità in volo, e a una parte del sostentamento, contribuisce anche la pinna della deriva la cui geometria di rotazione permette al profilo di acquisire un’incidenza positiva una volta basculata sopravento.

I nuovi Imoca 60 riescono quindi a navigare in lunghissimi spot sollevati quasi completamente sull’acqua prima di riappoggiare lo scafo sulle onde e poi risollevarsi in aria. Un volo a lunghi rimbalzi che garantisce una forte riduzione degli impatti sulle onde: si riducono accelerazioni e decelerazioni, quindi si riducono gli stress sulle strutture e migliora il comfort di bordo. Il tutto si traduce nella possibilità di spingere sull’acceleratore con più insistenza che in passato.

Un ulteriore forte sviluppo ha interessato i cockpit e le postazioni di comando che già nelle edizioni passate, cominciando da Macif, sono divenuti sempre più protettivi, tanto da permettere ai navigatori di stare sulle manovre più tempo, all’asciutto. Pozzetto e area dedicata al carteggio e allo studio della navigazione non sono più divisi fra sopra e sotto coperta, ora sono riuniti in un unico ambiente. Un vantaggio enorme in termini di contenimento dell’affaticamento e quindi nel miglioramento della reattività e dell’attenzione dei navigatori.

L’estremizzazione di questo concetto si vede su barche come Corum l’Epargne e Hugo Boss, dove le tughe spariscono nell’altezza del ponte e i pozzetti sono più piccoli. Proprio Hugo Boss di Alex Thomson porta ancora più in là questo concetto, eliminando quasi del tutto lo spazio vivibile all’aperto e trasportando il pozzetto completamente sottocoperta. Il risultato sono ponti dai profili estremamente aerodinamici e in grado di offrire pochissima resistenza al passaggio dell’acqua: fattori, questi ultimi, che assumono un rilievo sostanziale quando si naviga vicino ai 40 nodi.

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Charal (varata nel 2018) e DMG Mori (varata nel 2019) sono entrambi progetti dello studio VPLP. Lo scafo esce dallo stesso stampo, cambiano le disposizioni in coperta per adattarsi alle esigenze e richieste dei due navigatori. Le linee d’acqua sono votate alla riduzione della resistenza e hanno quindi una larghezza al galleggiamento nettamente inferiore a quella delle barche della scorsa generazione. I foil hanno un profilo sviluppato su quattro diversi piani di lavoro uniti da raggiature abbastanza ampie: le ali sono lunghissime per allontanare la risultante della portanza il più possibile dal baricentro a cercare il massimo raddrizzamento in velocità, inoltre le lunghe estremità verticali generano la necessaria componente antiscarroccio.

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Apivia (varata nel 2019) e Linkedout (varata nel 2019), sono entrambe progettate da Guillaume Verdier, condividono gran parte degli studi di ottimizzazione e hanno moltissime caratteristiche in comune. Si diversificano per la sovrastruttura della tuga, chiusa anche a poppa nel primo caso e aperta nel secondo. Apivia ha già dimostrato grandi potenzialità vincendo la Transat Jacques Vabre a poche settimane dal suo varo. I foil sono caratterizzati da un’ala con una sezione orizzontale molto ampia a garantire una componete delle forze verticali la più alta possibile.

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Hugo Boss (varata nel 2019), è anch’essa un progetto dello studio VPLP, le sue linee d’acqua sfruttano gli stessi principi che lo studio francese ha messo a punto per Charal e DMG Mori, ma ha potuto godere di tempi di progettazione più lunghi ed è a uno step più avanzato in termini di riduzione della resistenza di carena. È una delle barche meno conosciute e meno descritte, le sue prestazioni non sono ben note e le sue caratteristiche sono decisamente particolari, dalla coperta con la tuga bassissima e praticamente priva di pozzetto fino ai suoi foil a semicerchio che riducono la portanza man mano che la barca emerge dall’acqua.

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L’Occitane en Provence (varata nel 2020) è un progetto di Sam Manuard. È decisamente la barca con le forme che più si discostano dalle altre, con una prua quasi a cucchiaio che nasconde sezioni molto vicine a quelle di uno scow. I suoi foil sono una via di mezzo fra quelli tondi di Hugo Boss e quelli dei concorrenti che hanno suddivisioni più o meno marcate fra superfici orizzontali e altre verticali. Ha dimostrato di poter navigare con un’ottima stabilità sollevandosi sull’acqua meno delle concorrenti, ma soffrendo meno di ingavonamenti e mantenendo una navigazione molto regolare.

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Arkea-Paprec (varata nel 2019) e Corum l’Epargne (varata nel 2020) sono basate su un progetto di Juan Kouyoumdjian e condividono lo stampo dello scafo che, in controtendenza ai diretti concorrenti, mantiene murate alte anche a poppa. La coperta è diversa fra una barca e l’altra per assecondare le esigenze dei due navigatori: la prima ha una tuga più tradizionale, sollevata sul ponte e che corre fino a poppa ad abbracciare il pozzetto, la seconda sembra non avere sovrastrutture, quasi a riprendere idee simili a quelle intraprese per Hugo Boss. Nonostante un’architettura generale del tutto simile, le scelte per le geometrie dei foils sono leggermente diverse fra le due barche a causa di un approccio all’uso dei foil non uguale fra i due skipper.

Barche dell’ultima generazione:

Jérémie Beyou,Charal, Vplp 2018

Charlie Dalin,Apivia, Verdier 2019

Thomas Ruyant,Linkedout, Verdier 2019

Sébastien Simon,Arkea-Paprec, Juan Kouyoumdjian 2019

Alex Thomson,Hugo Boss, Vplp 2019

Kojiro Shiraishi,Dmg Mori, Vplp 2019

Armel Tripon,L’occitane En Provence,SamManuard 2020

Nicolas Troussel,Corum L’Epargne, JuanKouyoumdjian 2020

Barche varate per la scorsa edizione e aggiornate al nuovo regolamento di stazza:

Fabrice Amedeo,Newrest-Art & Fenêtres,Ex-No Way Back, Vplp-Verdier 2015

Yannick Bestaven, Maître Coq Iv,Ex-Safran 2,Vplp-Verdier 2015

Louis Burton, Bureau Vallée 2,Ex-Banque Populaire VIII, Vplp-Verdier 2015

Giancarlo Pedote,Prysmian Group,Ex-St Michel-Virbac, Vplp-Verdier 2015

Boris Herrmann,Sea Explorer-Yacht Club De Monaco,Ex-Gitana 16,Vplp-Verdier 2015

Barche realizzate fra il 2007 e il 2010 modificate con l’aggiunta di foils:

Kevin Escoffier,Prb,Vplp-Verdier 2009

Samantha Davies,Initiatives-Cœur,Ex-Foncia, Vplp-Verdier 2010

Isabelle Joschke,Macsf, Ex-Safran, Vplp-Verdier 2007

Arnaud Boissières,La Mie Câline-Artisans Artipôle, Ex-Ecover III, Owen-Clarke 2007

Alan Roura,La Fabrique,Ex-Britair,Votre Nom Autour Du Monde,Macif, Finot-Conq 2007

Barche con deriva basculante e foils dritti varate fra il 2007 e il 2011:

Clarisse Cremer,Banque Populaire X, Ex-Macif,Sma, Vplp-Verdier 2011

Damien Seguin, Groupe Apicil, Ex-Dcns, Finot-Conq 2008

Jean Le Cam,Yes We Cam !,Ex-Foncia, Farr 2007

Maxime Sorel,V And B-Mayenne, Ex-Groupe Bel,Vplp-Verdier 2007

Manuel Cousin,Groupe Setin, Ex-Paprec-Virbac, Farr 2007

Romain Attanasio,Pure-Best Western, Ex-Gitana Eighty,Farr 2007

Stéphane Le Diraison, Time For Oceans, Ex Hugo Boss, Energa, Compagnie Du Lit-Boulogne Billancourt), Finot-Conq 2007

Barche della vecchia generazione prive di foils e costruite fra il 1997 e il 2007:

Alexia Barrier,Tse-4myplanet, Ex-Le Pingouin, Famille Mary,Lombard1997

Didac Costa(Esp),One Planet One Ocean,Ex-Kingfisher, Humphreys-Owen 1999

Sébastien Destremau,Merci, Ex-Galileo, Lavranos 2005

Benjamin Dutreux,Omia-Water Family, Ex-Estrella Damm, Farr 2007

Clément Giraud,La Compagnie Du Lit-Jitili,Ex-Prb (4),Farr 2006

Pip Hare(Gb),Medallia, Ex-Superbigou,Roland 2000

Ari Huusela(Finl),Stark, Ex-Aviva, Owen-Clarke 2007

Miranda Merron(Gb),Campagne De France, Ex-Temenos 2, Owen-Clarke 2006


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