12 August 2017

L'arte dell'àncora

Esploriamo come si usava questo importante accessorio sui vascelli del Settecento. E la lunga e laboriosa costruzione

Nell’epoca dei grandi velieri di legno l’àncora era di gran lunga l’oggetto di metallo più grande trasportato a bordo delle navi, ed era anche uno dei più costosi. Dagli archivi britannici veniamo a conoscenza del fatto che all’inizio dell’Ottocento una grande àncora per un vascello da guerra costava 470 sterline e aveva bisogno del lavoro di venti uomini per un mese per essere costruita. Nel 1809 la dotazione di ancore di una nave di linea di prima classe costava 1.750 sterline. Agli inizi del Settecento esisteva ancora una suddivisione del lavoro, nel senso che le ancore per la Royal Navy venivano prodotte dall’arsenale della marina a Deptford, mentre quelle per le navi mercantili erano prodotte da forge private. In realtà ben presto le esigenze della flotta non poterono più essere soddisfatte dalle officine degli arsenali militari e questo obbligò gli inglesi a rifornirsi sul mercato (con notevoli problemi, a quanto sembra, perché lo stato pagava meno che i privati).

Magli e martelli

Nel Settecento non esisteva la possibilità di ottenere per fusione un oggetto così grande e pesante come le ancore (quelle maggiori erano alte più di 5 metri lungo il fusto e pesavano fino a 4 tonnellate): perciò esse dovevano essere realizzate a mano partendo da una serie di lunghe piastre metalliche che venivano appoggiate l’una sull’altra, bloccate meccanicamente e poi inserite in una fornace fino a farle assumere il color bianco.

Come scrive l’Encyclopedie francese della metà del Settecento, “il pacchetto (ossia la serie di lunghi parallelepipedi metallici – fino a 35 per i fusti più grossi – impilati uno sull’altro e affiancati) viene cerchiato con più anelli di ferro, e negli spazi che rimangono vuoti tra gli anelli e le lastre metalliche si cacciano a forza dei pioli dello stesso metallo. Il tutto viene sistemato di traverso sulla forgia … e sostenuto da una gru girevole”. Il testo prosegue spiegando come il pacchetto di lastre di metallo deve essere immerso in un involucro di “carbone di terra” (carbone estratto da una miniera) a sua volta circondato da carbone di legna. A questo punto si accende il fuoco e si dirige l’acqua della condotta verso le ruote a pale che muovono i mantici, attizzando il fuoco e facendoli raggiungere la temperatura richiesta. Quando il blocco di ferro ha raggiunto la temperatura desiderata “per mezzo della gru alla quale è sospeso gli operai la spostano dal fuoco” mettendola sotto il maglio idraulico.
L’acqua del canale viene deviata in modo che adesso faccia funzionare la ruota che aziona il maglio, che picchia sul “pacchetto” di lastre di metallo ottenendo la fucinatura. “Dato che gli operai che lavorano in questa officina sono esposti al grande calore di una massa di metallo riscaldata dalla forgia e posta sull’incudine all’altezza delle ginocchia, hanno cura di proteggersi con una imbottitura fatta di vecchi cappelli di feltro che si prolungano dalle ginocchia fino ai piedi”. Una volta realizzato il fusto si passava alle marre o patte, cioè alle “unghie” che devono incastrarsi nel fondale marino e bloccare effettivamente l’àncora e la nave.
Anche in questo caso si partiva da un “pacchetto” di lastre di metallo sovrapposte e arroventate nella forgia, che poi veniva fucinato a caldo. “Questa operazione” riporta il testo di commento, “è quella nella quale gli operai devono affrontare il calore più insopportabile, dovendo stare molto vicino ad una così grande massa di metallo incandescente”.
In effetti, a causa della forma particolare che devono avere le patte, non ci si può accontentare dei risultati che si ottengono col maglio idraulico (che pure entro certi limiti può essere usato per colpire in direzione non rigidamente verticale) e si deve lavorare di persona con grossi martelli, riportando continuamente la patta nella forgia per tenerla alla massima temperatura possibile. In realtà il fusto e le marre non vengono realizzate dalla stessa forgia, ma da due gruppi di operai che lavorano in postazioni contigue, ciascuna con la propria gru e il proprio maglio. Quando il fusto e la marra sono pronti, le due gru girevoli, cui sono sempre stati appesi i pezzi semilavorati, vengono mosse in modo tale da far sovrapporre la marra al diamante (il punto di congiunzione del fusto e delle marre). Inizialmente le ancore avevano le marre rettilinee che si incontravano sul fuso a formare un vero angolo. Furono poi i francesi e gli olandesi nel corso del Settecento a mettere a punto la tecnica per realizzare ancore con marre tondeggianti.

Quante ancore?

Secondo il Falconer, il grande e fondamentale dizionario pubblicato in Inghilterra nel 1769, “ogni nave dovrebbe avere tre ancore”: quella di speranza e due ancore a prua. Tradizionalmente l’àncora più preziosa e più importante era l’àncora cosiddetta “di speranza”, quella che veniva usata in situazioni di emergenza e da cui spesso dipendeva la salvezza della nave. Veniva tenuta sul ponte e usata solo raramente. Fino al Seicento era di dimensioni maggiori delle altre ancore, di bordo, poi divenne grande come le altre. Le ancore che venivano usate abitualmente erano quelle montate a prua, pronte per essere calate in mare. Delle due, quella “buona” veniva messa sul lato di sinistra: i marinai dell’epoca, infatti, sapevano perfettamente che nel nostro emisfero il vento tende a girare in senso antiorario in una depressione e quindi conveniva avere l’àncora più affidabile su quel lato. In realtà le navi avevano un numero di ancore maggiore di quello suggerito dal Falconer.

Le navi di prima classe, per quasi tutto il Settecento, avevano a bordo cinque ancore di grandi dimensioni (solo nel 1779, in Inghilterra, un’ordinanza le ridusse a quattro). C’erano poi ancore per usi speciali, come gli ancorotti da tonneggio, o le ancore per le imbarcazioni. Il peso delle ancore è variato col passare dei decenni (nel 1640 l’àncora principale dell’ammiraglia inglese pesava “soltanto” 2.700 kg, agli inizi del XIX secolo le ancore dei vascelli di Nelson si arrivavano sui 4.500 kg), ma in ogni caso il rapporto tra i vari tipi di ancore prodotte rimase lo stesso: dalla maggiore alla più piccola, ogni “gradino” implicava una riduzione del peso di circa il 25%

Chi le tira su?

A bordo dei vascelli a vela tutto doveva essere fatto a mano, e l’operazione di salpare le ancore era senz’altro una delle più faticose in assoluto. Le prime testimonianze di argani moderni risalgono alla metà del Cinquecento, ma in realtà i mulinelli orizzontali erano presenti da molto tempo. L’argano che si impose alla fine aveva otto aspe (sbarre) incastrate nella testata dell’argano, formando angoli di 45°. Per aumentare la potenza disponibile, vennero presto inventati gli argani doppi, ossia un unico asse verticale passante per due ponti, su ciascuno dei quali presentava una distinta campana e relative aspe (il Britannia del 1682 aveva addirittura un argano su tre ponti, ma fu un caso quasi unico).
In ogni caso, circa due terzi dell’equipaggio disponibile al momento della manovra della partenza doveva essere impegnato nella manovra delle vele, nello stivaggio del cavo e nella sistemazione dell’àncora, e quindi la “forza motrice” per salpare effettivamente l’àncora era limitata. Questo spiega perché sulle navi da guerra si ricorresse spesso ai marines (ossia alla fanteria imbarcata) e perché in ogni caso la manovra poteva durare molte ore. Quando l’àncora era arrivata alla superficie del mare, bisognava fissarla alla gru di capone, che aveva il compito di sollevarla dall’acqua tenendola discosta dallo scafo. Per portarla in posizione orizzontale e poi fissarla lungo la fiancata dello scafo, in modo che non potesse fare danni, si usava un’ulteriore, piccola gru, che manovrava un gancio dotato di uncino per agganciare il diamante e sollevarlo.

Quando serviva davvero…

Il mattino seguente ci ancorammo in ordine di battaglia in mezzo a questa baia aperta. Verso sera però si alzò un vento fortissimo che soffiava dal largo e metteva la flotta in un gravissimo pericolo, perché la maggior parte delle navi avevano gettato l’àncora di coperta e alcune anche quella di riserva.

Sulla Barfleur il beccheggio era tale che la prua andava sott’acqua, con tre ancore a prua. Un miglio dietro di noi si stendeva una scogliera di rocce sulle quali il mare si infrangeva spaventosamente, senza che fosse possibile scorgere un solo passaggio. Mezzo miglio più in là c’era un popoloso villaggio di pescatori, e dato che gli abitanti aspettavano come una manna mandata da Dio il naufragio di un’intera flotta si erano dati da fare per raccogliere legna e tenere accesi i fuochi per tutta la notte.

Giovane com’ero, ho un ricordo vivissimo di questa notte buia e terribile. «Una nave di prua sta scarrocciando verso di noi!» gridò il tenente dal castello. «Che Dio ci aiuti!» sentii dire il capitano. «Là sotto, sul ponte inferiore, tenetevi pronti a lasciar filare i tre cavi contemporaneamente!» e proprio in quel momento lo stesso ammiraglio in capo, sulla sua nobile e coraggiosa nave, la Victory, ci passò vicino sul lato di dritta, spostandosi rapidamente verso le rocce sottovento, che agitavano il mare lanciando la bianca schiuma fino alle nuvole. Ci fu un grido angosciato di orrore: «Oh Dio, salvala!» mentre questa meraviglia creata dall’uomo si affrettava verso la propria distruzione. Potemmo udire il rumore del suo sforzo finale quando l’àncora di rispetto piombò nell’acqua salata e grazie a Dio si fermò con quattro ancore a prua. Non dimenticherò mai lo spettacolo perché feci riaccendere le nostre lanterne di poppa e quelle sugli alberi. Il ruggito del vento e della pioggia, le urla degli ufficiali nei megafoni, i molti cannoni che sparavano per segnalare il pericolo, il fragore dei frangenti così vicini a noi di poppa e gli spettrali riflessi dei marosi e i fuochi sulla spiaggia: tutto, tutto è rimasto fisso nella mia memoria fino a oggi. Da Parsons, Il tenente di Nelson, Effemme edizioni.

Come si salpava l’àncora

Nonostante quello che ci viene fatto vedere nei film, le operazioni per salpare l’àncora su una nave di linea di medie dimensioni (la nave “standard” era quella detta “da 74 cannoni”) non avvenivano sul ponte di coperta. Il pesante cavo dell’àncora, infatti, del diametro di più di cinquanta centimetri e lungo oltre 200 metri, andava sollevato il meno possibile fuori dall’acqua. Le cubie perciò si aprivano a livello del ponte di batteria, su cui si trovava anche la campana principale dell’argano. Tuttavia era impossibile farci girare sopra direttamente la gomena, proprio a causa del suo diametro elevato: si ricorreva allora al viradore, un cavo di diametro minore con cui si formava una specie di “circuito chiuso” che scorreva tra l’argano (verso poppa) e l’albero di trinchetto (verso prua).

Il viradore veniva momentaneamente legato, nel suo tratto tra l’albero di trinchetto e l’argano, alla gomena vera e propria: gli uomini così, virando sull’argano, trascinavano verso poppa il viradore che a sua volta trascinava la gomena. Naturalmente a un certo punto le salmastre (ossia i cavi sottili che univano strettamente tra loro i cavi maggiori) dovevano essere sciolte per permettere alla gomena di scendere nel ponte inferiore, dove squadre di uomini la abbisciavano con cura in “vasche” lunghe anche una ventina di metri (un solo cavo di una nave di terza classe alla fine del Settecento aveva un volume di quasi 15 m3) dove poteva sgocciolare in sentina ed essere sempre pronta all’uso.