11 febbraio 2019

Baltic Canova 142, in crociera con il foil

Sarà varato in primavera il Baltic Canova 142, superyacht di oltre 43 metri con un foil di 9 che migliorerà prestazioni e comfort. Non solo, dal piano velico alle appendici, dagli impianti di bordo allo studio della manutenzione tutto sembra proiettare la barca nel futuro

«Non volevo costruire la barca del cantiere o del comandante, volevo una barca per le mie esigenze». Sono le prime parole dell’armatore del nuovo Baltic 142 Canova che abbiamo incontrato allo Yacht Club Italiano a Genova. Lungo 43,33 metri e largo 9, è stato disegnato da Farr Design Yacht insieme allo studio italiano Micheletti+Partners per interni ed esterni. Innovazione e tecnologia impiegate a bordo sono le protagoniste assolute di un progetto che, secondo il suo armatore, cambierà il modo di navigare con un superyacht. Dal piano velico alle appendici, dal sistema DSS agli impianti di bordo tutto sembra proiettare la barca in avanti.

A bordo con armatore e comandante

Oltre che con l’armatore, ne abbiamo parlato con il project manager e comandante della barca, Mattia Belleri.
«Ho iniziato a navigare nel 1985 e non ho mai fatto derive, non ho quindi il culto del regatante – inizia l’armatore – e questo ha influito sul progetto, il cui filo conduttore è il comfort di bordo. Canova non nasce per le regate, è una barca cento per cento da crociera con cui vivere il mare. Quando navigo ho bisogno di sentirmi protetto e sono quindi tre gli elementi vincolanti che hanno condizionato la progettazione: avere un bimini sullo stesso piano della tuga, un gommone capiente per gestire gli amici che vanno e vengono e la posizione centrale della cabina armatoriale per la massima stabilità e comfort. Questi elementi, messi insieme, hanno determinato la lunghezza di Canova. All’inizio non mi ero reso conto delle dimensioni importanti, quando l’ho capito ho fatto di tutto per renderla facilmente gestibile. E sono convinto che insieme al cantiere e ai progettisti abbiamo centrato l’obiettivo. Il vero punto di forza dello yacht è il comfort in navigazione non tanto quello in rada, che puoi averlo con tutte le barche. Grazie alle ampie autonomie e alle capacità di refrigerazione possiamo sostenere lunghi periodi di navigazione con una qualità della vita che ci consente di provare piacere e non solo il desiderio di arrivare. Subito dopo il varo partiremo per un giro del mondo veloce, con poche tappe».

Easy sailing e facilità di manutenzione, comfort e prestazioni, propulsione elettrica con trasmissione Pod e autosufficienza in crociera, impianto elettrico prevalente su quello idraulico, strutture interne poggiate su telai di carbonio, sistema di aerazione forzata, chiglia retrattile da 6,50 a 3,80 metri di pescaggio. La lista delle dotazioni di bordo è lunga e sorprendente.

Un foil di 9 metri

La caratteristica più evidente è il DSS, un foil di 9 metri che scorre in un’apposita struttura stagna sotto alla cabina dell’armatore. A riposo il foil rimane all’interno della larghezza dello scafo (largo 9 metri), mentre in navigazione esce da un solo lato, quello sottovento, per 6,30 metri. Il suo scopo è ridurre sbandamento e beccheggio: il DSS svilupperà un momento raddrizzante dinamico proporzionale alla velocità della barca fino a 150 tonnellate metro, che unito alla stabilità statica della deriva arriva a 350 Tm.

Questa riserva di momento raddrizzante può essere utilizzata sia per aumentare il comfort che per aumentare le prestazioni, nel caso specifico riducendo di 7/8° fino a 10º lo sbandamento totale e aumentare quindi la qualità di vita, elemento centrale nello sviluppo della barca, tanto che il letto orientabile dell’armatore potrà ulteriormente correggere questo valore di altri 12° e portarlo a una manciata di gradi. Non solo, il DSS avrà anche un effetto di sollevamento, con una forza verso l’alto nel punto di giunzione tra scafo e foil fino a 200 tonn. Quest’ultimo verrà utilizzato a partire da 14 nodi di vento reale e permetterà di navigare ad andature dai 40°al vento in avanti.

L'impianto elettrico

Un aspetto importante di Canova è l’impianto elettrico con la rivoluzione di passare da una necessità di energia sostenuta da generatori accesi H24, con tutte le conseguenze di odori, consumi, vibrazioni e inquinamento a una necessità di appena sei ore al giorno per l’utilizzo quotidiano. Mentre in caso di lunghe navigazioni la barca potrà generare la corrente necessaria tramite il trascinamento dell’elica ed essere quindi autosufficiente.

Secondo i calcoli Canova potrà generare 20 kW di potenza perdendo appena mezzo nodo a 14 nodi di velocità. Sottocoperta non ci sono oblò apribili, l’aria verrà deumidificata dall’impianto di condizionamento riducendo tutti i problemi di umidità e odori tipici delle barche “normali”.

Interni su uno scheletro di carbonio

Restando negli interni, la loro struttura poggia su uno scheletro di carbonio incollato tramite silent block allo scafo. Le cabine sono quindi dei piccoli mondi flottanti, che galleggiano all’interno dello scafo dove le vibrazioni, i principali conduttori di rumori, sono fortemente attutite. Poiché la barca navigherà a lungo in luoghi remoti e senza strutture per un’adeguata assistenza, è stata progettata per essere autonoma nella manutenzione, ordinaria e straordinaria.

Mattia Belleri ci racconta «abbiamo lavorato molto sulla compartimentazione di sentine e paratie stagne per poter smontare quasi tutta l’attrezzatura con la barca in acqua: timoni, foil, elica di prua, àncore e molto altro. Inoltre, per ovviare al problema delle selle (gli invasi su cui si poggiano le barche a secco e che devono “seguirle” nei loro viaggi per il mondo, n.d.r.) Canova può scaricare tutto il suo peso sulla chiglia retrattile ed essere poi bloccata tramite puntoni».

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